La industria del automóvil es muy poderosa en España, país en el que súpermultinacionales de todo el mundo fabrican sus vehículos: la americana Ford en Almussafes-Valencia; la japonesa Nissan en la Zona Franca de Barcelona; la francesa Citröen en Vigo; Opel en Zaragoza; Renault en Valladolid; Mercedes Benz en Vitoria; Volkswagen en Martorell-Barcelona. Las presiones del sector, aparentemente más interesado en mantener el statu quo (motor de combustión) que en transitar hacia la electrificación, son formidables. Una sola frase, de la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera -"el diésel tiene los días contados"- desató el verano pasado todo tipo de reacciones en la industria "nacional" del automóvil, que envió inmediatamente a sus voceros mediáticos a anunciar el apocalipsis del sector, con veladas amenazas sobre el empleo que crean esos agentes en España.
Aunque quizá el momento culminante de 2019 lo protagonizara el exejecutivo de la petrolera Cepsa José María Marín Quemada, que preside actualmente la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Marín Quemada envió una carta al presidente del Parlament balear, Baltasar Picornell, un día antes (11 de febrero) de que la cámara baja balear votara la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que impulsaba entonces el Govern e incluye la prohibición de la venta de nuevos vehículos diésel a partir de 2025. En su misiva, el presidente de la CNMC venía a apuntar que la prohibición "parece no ajustarse a los principios de buena regulación" porque "no parece que concurran criterios de prudencia y razonabilidad en la norma proyectada, ya que no se aportan datos que relacionen la eficacia de la prohibición con una efectiva cuantificación de la reducción de la contaminación" (¡qué viejas quedan ahora las palabras, a la luz de los cielos azules de las ciudades Covid sin tráfico rodado!).
El caso es que la interferencia de Marín Quemada en el proceso legislativo encontró adhesiones en el Partido Popular de Baleares y causó indignación en buena parte del Parlament, que en todo caso daría finalmente luz verde a la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que incluye la prohibición susodicha. "La fuerza de los lobbies está presente", resumía a la sazón en sus redes, tras escuchar al PP, el padre y principal artífice de la ley, el entonces director general de Energía del Govern balear, el ecologista Joan Groizard, ahora director general del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, organismo dependiente del Ministerio para la Transición Ecológica.
Quemada, que antes de llegar a la presidencia de la CNMC, trabajó durante más de 30 años para la petrolera Cepsa, es solo un ejemplo en todo caso de la diversidad de presiones que surgen cuando de ponerle límites al motor de combustión se trata. Sobre el particular también otras voces se han pronunciado con nitidez a lo largo de los últimos meses. Buen ejemplo de ello es la presidenta de la Comunidad Autónoma de Madrid, la popular Isabel Díaz Ayuso, que, preguntada sobre las restricciones al tráfico rodado en el centro de la capital y sobre la batalla de Madrid Central (el proyecto de zona libre de emisiones de Carmena, la anterior alcaldesa), declaraba en la cadena SER que "nadie ha muerto tampoco de esto [la contaminación atmosférica]". La catarata de críticas que siguió a esas declaraciones fue más que relevante (aquí recogemos lo apuntado por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas). Y vuelta a lo mismo: ¡qué viejo queda ese discurso a la luz de lo que está ocurriendo y a la luz de los cada vez más sólidos estudios que vinculan la contaminación atmosférica a una mayor morbilidad por Covid-19! "Nadie ha muerto tampoco de esto...", decía Ayuso.
El caso es que el Consejo de Ministros dio luz verde ayer a otra Ley de Cambio Climático y Transición Energética, la nacional, y la patronal española de los fabricantes de automóviles se ha apresurado a felicitarse por "la inexistencia de prohibiciones taxativas" en ella, algo que estiman va a permitir "generar una hoja de ruta clara" para el futuro del sector. La asociación considera en todo caso necesario comenzar a trabajar "cuanto antes" en el diseño "de las medidas activas de política económica y medioambiental que servirán para poner en marcha esta hoja de ruta", medidas que -recalca Anfac en su comunicado- se tomarán, según este proyecto de Ley, “previa consulta con el sector”.
Aunque la Ley de Cambio Climático y Transición Energética no se refiere exclusivamente al sector del transporte, lo cierto es que la movilidad sostenible y el despliegue de puntos de recarga para vehículos eléctricos representan uno de los capítulos relevantes de la nueva norma, una Ley que en todo caso plantea un marco de descarbonización progresiva (reducción de emisiones de CO2 y gases de efecto invernadero) que evidentemente afecta al sector de la automoción, que parece haber quedado aliviado al calor de la susodicha "inexistencia de prohibiciones taxativas". Los fabricantes en todo caso reclaman para el sector, adicionalmente, un "plan de choque de medidas específicas y coyunturales".
En este sentido, el director general de la asociación, José López-Tafall, recuerda que el Plan Anfac 2020-40 ya plantea "una hoja de ruta con medidas que afectan a todo el ecosistema de la nueva movilidad y que permitirán llegar a la descarbonización en 2050 de una manera efectiva y con una industria de la movilidad sostenible, eficiente, digitalizada, competitiva y más fuerte económicamente, capaz de seguir aportando empleo y valor añadido a la sociedad española, al medio ambiente y a la economía”. Así -señala el director general-, queda abierto "un nuevo camino y el sector de la automoción está plenamente comprometido con recorrerlo y definirlo de manera consensuada -recalca Tafall- con el Gobierno y el resto de fuerzas políticas”.
Plan Automoción 2020-2040 de Anfac
Otras reacciones
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