Los datos que incluye Bioenergy Europe en su Biofuels for transport 2020. Statistical report se refieren a 2018 y utilizan como fuente Eurostat. En ese año, de las 16,8 tep de biocarburantes consumidos en el transporte, prácticamente todas (16,7) fueron a parar a vehículos por carretera. Hay cantidades testimoniales para el tren y la navegación fluvial y marítima, y llama la atención la ausencia en la aviación comercial, tanto en el informe de 2017 como en este de 2018.
Llama la atención porque al menos desde 2014 existen vuelos comerciales que utilizan biocarburantes en desplazamientos dentro y fuera del continente; y porque precisamente en 2018 presentó un mapa interactivo la Organización de Aviación Civil Internacional (ahora inoperativo) en el que se constataba como al menos setenta aeronaves al día incluían en sus depósitos este tipo de combustibles.
En cuanto a la electricidad, casi todo el consumo se lo lleva el transporte ferrioviario (4,6 tep de las 5,5 totales) seguido de otros destinos no especificados (0,5 tep). Uno de los países donde más se nota la subida de los biocarburantes y el estancamiento de la electricidad es España, que casi dobla los números en el primer caso (de 0,97 a 1,7 tep) y baja ostensiblemente en el segundo (de 0,45 a 0,35 tep). Crecimientos similares para 2018 ya los habían reportado EurObserv’ER y la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA).
Las renovables palidecen ante el petróleo
No obstante, todas son cifras que palidecen ante las 302 tep que proceden de combustibles derivados del petróleo, apenas media tonelada menos que en 2017. Suponen el 92 por ciento de las 328 tep de consumo de energía final en el transporte en la UE. Y desde luego no fue España quien restó esa media tonelada, porque se pasó de 30 tep en 2017 a 30,3 en 2018; de hecho la dependencia petrolera supera la media europea y está por encima del 93 por ciento.
“Todos los sectores del transporte deberán contribuir con un cambio rápido hacia la movilidad de bajas emisiones, crucial para alcanzar los ambiciosos objetivos de descarbonización del Acuerdo Verde de la UE”, señalan desde Bioenergy Europe. Añaden que “a pesar del crecimiento gradual de los biocarburantes, la continua dependencia del petróleo arroja dudas sobre el impacto real del marco de políticas de energía renovable existente”.
Mas materias primas residuales en el biodiésel que en el etanol
En cuanto al tipo de materias primas para fabricar biocarburantes, Bioenergy Europe, que ha realizado el informe en colaboración con la asociación europea del etanol, ePure, recuerda algo que ya destacó el año pasado: “desde 2006 el uso de residuos, como grasas animales y aceite de cocina usado, para producir biodiesel se ha multiplicado por veintitrés y ahora representa casi el treinta por ciento”.
La principal materia prima empleada para producir biodiésel es el aceite de colza, con un 39 por ciento, seguida del aceite de cocina usado (22 por ciento), el de palma (19 por ciento) y el de soja (ocho por ciento). Según los datos de las empresas asociadas a ePure, estas producen etanol principalmente con maíz (49 por ciento), muy por delante del trigo (21 por ciento) y otros cereales y cultivos ricos en almidón (19 por ciento). El etanol lignocelulósico no llegó al cuatro por ciento en 2018.
Objetivo del 3,5 por ciento para los biocarburantes avanzados
Una vez más Bioenergy Europe incide en las recomendaciones que ya hiciera en el informe del año pasado para acelerar la incorporación de bicarburantes en el transporte, incluidos los avanzados, que según los datos del estudio suman veintidós plantas actualmente operativas en la UE28, ya que los datos están referidos a 2018, con el Reino Unido aún dentro de la UE.
Esas recomendaciones comienzan por “reconocer el importante papel de los biocarburantes en la descarbonización del transporte, tanto ahora como en las próximas décadas”. También demandan coherencia y estabilidad en las políticas en torno al sector, impuestos al carbono de los combustibles fósiles y que la UE respalde un objetivo de aumento de biocarburantes avanzados que llegue al menos al 3,5 pro ciento para 2030 sin multiplicadores.
