La fuente que utiliza Bioenergy Europe llama la atención por lo lejana al mercado europeo: el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA, en sus siglas en inglés). A partir de ella concluye que la principal materia prima utilizada en la Unión Europea para producir biodiésel es el aceite de colza, con un 44 por ciento del total. A continuación le sigue el aceite de palma, con el veinticinco por ciento.
Hace menos de un mes Transport & Environment (T&E), con cifras esta vez de Oil World (servicio de información sobre el mercado mundial de aceites vegetales), daba mayores porcentajes tanto a la soja como a la palma, lo que significa dejar en cifras casi testimoniales (por debajo del uno por ciento) la aportación de otras materias primas, como las grasas animales o los aceites de cocina usados y los de soja.
El informe estadístico de Bioenergy Europe (Biofuels for transport) da a los aceites de cocina usados un diecisiete por ciento, que sumado a las grasas animales (siete por ciento) suman una cuarta parte de la contribución a la producción de biodiésel. El aceite de soja, con un cuatro por ciento, y otros aceites (de pino, de la industria del papel, ácidos grasos..), con un dos por ciento, completan el abanico de materias primas utilizadas.
Todo el biodiésel de aceites de cocina usado que se produce en España se exporta
Aunque no se ofrecen detalles por países, Manuel Bustos, director de la sección de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables, afirma que “las plantas españolas utilizaron el año pasado al menos unas 180.000 toneladas de aceite de cocina usado para producir biodiésel, exportando la totalidad de la producción a otros países en los que está operativo el doble cómputo para este tipo de biocarburantes”.
En lo que sí aparece España, y además en primer lugar, es en la lista de países con una mayor capacidad instalada de producción de biodiésel. De los veintiún millones de toneladas europeos, 4,2 corresponden a España. Alemanica, con 4,1 millones queda cerca, y la tercera en discordia, Francia (2,4 millones) más alejada.
La capacidad de producción de etanol es mucho menor, unos siete millones de toneladas. En este caso es Francia, con 1,6 millones, la que domina sobremanera, seguida de Polonia (858.000) y Alemania (792.000). En cuanto a las materias primas usadas para la producción de etanol, principalmente son maíz (43 por ciento), trigo (26) y caña de azúcar (21).
4,5 por ciento frente al 93 por ciento
En cualquier caso, ninguna de estas producciones hace sombra a los combustibles fósiles derivados del petróleo. Estos dominan con un 93 por ciento el suministro de combustibles para el transporte en la UE, incluido el terrestre, el marítimo y la aviación. Todos los biocarburantes juntos rozan el 4,5 por ciento, mientras la electricidad no llega al dos por ciento.
Bioenergy Europe, amparada en informaciones de la Agencia Internacional de la Energía como en la de las Energías Renovables (Irena), cree que es necesario “aumentar considerablemente el uso de la bioenergía para tener un verdadero éxito en la descarbonización de la economía europea y el cambio a una infraestructura de movilidad con bajas emisiones de GEI”.
A su vez, consideran que la industria de los biocombustibles es “una pieza fundamental de la economía circular, como lo demuestra la cuarta parte de la producción de biodiésel asociada a los aceites usados y las grasas animales”. También citan el modelo de biorrefinería, “con cultivos que producen combustible renovable, alimentos ricos en proteínas y CO2 capturado”.
Impuestos a los combustibles fósiles por sus emisiones
A partir de aquí, Bioenergy Europe deja cinco mensajes. El primero es que “si bien serán necesarias todas las opciones de combustibles alternativos disponibles para descarbonizar el sector del transporte de la UE, los biocarburantes convencionales ya están contribuyendo a ello sin que se requiera un cambio de sistema o de flota”. Este punto es continuamente cuestionado por T&E, entre otras ONG, al considerar que el biodiésel de aceite de palma no solo no reduce las emisiones de CO2, sino que las aumenta.
Otros mensajes tienen que ver con asegurar incentivos y apoyo en I+D para acelerar el despliegue en el mercado de los biocarburantes avanzados; con garantizar una coherencia normativa, sin cambios legislativos continuos que afecten a las inversiones; con la necesidad de imponer impuestos a los combustibles fósiles por sus emisiones de CO2; y con aumentar la disponibilidad de biocarburantes para la aviación.
