Un aerogenerador de 2 MW con 90 metros de diámetro de rotor tiene una superficie de barrido de 6.359 metros cuadrados. Si nos vamos a una maquina de 6 MW y 160 m de rotor, la superficie es más del triple: 20.096 m2. Y qué decir de la velocidad. En el aerogenerador de 90 m la punta de pala se desplaza a una velocidad de 204 km/h cuando las palas giran a 12 revoluciones por minuto (rpm), y a 34 km/h cuando lo hacen a 2 rpm. Pero en el caso de la turbina de 160 m de diámetro, la velocidad alcanza los 362 km/h y 60 km/h para la mismas rpm.
– El tamaño de los aerogeneradores no para de crecer. ¿Afecta eso al riesgo de colisión de aves y murciélagos?
En los últimos seis meses hemos instalado unidades de DTBird en aerogeneradores con tamaños que van desde los 44 m de diámetro en las Islas Canarias a 167 m de diámetro en el Océano Atlántico, el Mar Mediterráneo y el Mar del Norte. Por si fuera poco, estamos haciendo la ingeniería para instalar sistemas en aerogeneradores de 236 m de diámetro en el Mar del Norte y el Mar de China.
Como resulta obvio, estos proyectos difieren radicalmente en su dimensión física y económica, pero también en las especies potencialmente afectadas, lo que implica más incertidumbres sobre el impacto ambiental. Desde la primera instalación de una unidad de DTBird en 2009 somos conscientes de esta realidad, por ello hemos desarrollado un catálogo de productos con recomendaciones de uso para los distintos tamaños de aerogenerador, el tamaño de las especies objetivo, sus horarios de actividad diurno/nocturno, el método seleccionado para reducir el riesgo de colisión, sonido y/o parada, y la intención o no de registrar las colisiones. Además, optamos por la escalabilidad, desde los modelos más sencillos a los más precisos.
En cuanto a los murciélagos, un factor crítico es el solapamiento entre las alturas a las que se mueve el rotor y la altura a la que se concentra la actividad de los murciélagos. Es habitual que en los aerogeneradores de gran diámetro el espacio libre de riesgo entre la altura inferior a la que gira la pala y el suelo sea bajo, coincidiendo en mayor medida con las alturas de vuelo de los murciélagos.
– ¿Los propietarios de parques eólicos son conscientes de la necesidad de proteger las aves?
La instalación de sistemas de protección de aves en aerogeneradores instalados en tierra ya no se plantea como una opción sino como una necesidad. Y con más motivo en parques offshore, donde es el único medio de evaluar el riesgo de colisión y registrar las colisiones reales. Lo que resulta más difícil es consensuar el nivel de protección/modelo de DTBird que se debe instalar de partida en un aerogenerador concreto. Por nuestra parte ya hemos definido el tipo de variables que se debe considerar y en nuestro catálogo hacemos una propuesta genérica de modelo para cada caso.
Pero, y esto es muy importante, la eficacia no solo depende del hardware y del software, también de la configuración. Por ejemplo, en el módulo de control de parada tenemos hasta cuatro niveles de protección: Mínima, Baja, Estándar y Alta Protección. Son niveles que definimos en función de la distancia máxima a la que se lanza la señal de parada para las aves que se dirigen hacia el aerogenerador. A mayor nivel de protección, mayor distancia de activación de la parada. Y, por tanto, mayor número de paradas para aves que finalmente no entran en riesgo de colisión.
– ¿Hay sistemas fiables al 100% para evitar que un ave colisione con un aerogenerador?
Por nuestra experiencia y por la cantidad de elementos que intervienen en el riesgo de colisión de aves, yo te diría que no. Sabemos con seguridad que el riesgo de colisión y las consecuencias de esa colisión se reducen con la reducción de la velocidad de giro de las palas. Pero también creo que no hay Inteligencia Artificial que pueda hacer esto de forma eficaz, ni se la espera.
En todos los modelos de DTBird, desde los más sencillos a los de gama más alta, implementamos constantes mejoras con el desarrollo de cámaras, ordenadores e Inteligencia Artificial. De hecho, periódicamente lanzamos nuevos modelos.
Cada vez hay más fabricantes y tipologías de sistemas de detección de aves en un mercado en el que la administración y la comunidad científica empujan al dato, aunque sea un dato intermedio. Eso está llevando a sistemas cada vez más complejos y costosos, tanto en lo que se refiere al hardware como a su instalación y mantenimiento.
Pero imaginemos por un momento un sistema semejante para evitar accidentes de tráfico. Debido a la separación de los ojos de los humanos, 6-7 cm, la mayoría puede percibir profundidad/estereoscopía hasta unos 20-30 m, así que, cuando decidimos adelantar a otro vehículo en la carretera, lo hacemos sin información estereoscópica (distancia y velocidad del vehículo de enfrente). Y a pesar de que se producen algunos accidentes tampoco nos va tan mal. Es más, aunque tuviéramos ese dato de distancia y velocidad del vehículo que viene de frente, la decisión de adelantar es personal y podría ser la misma con el dato que sin el dato. ¿Y si obligamos a que todos los vehículos que salgan al mercado lleven de partida radares o sistemas estereoscópicos que proporcionen medición de distancia y velocidad para todos los vehículos que se encuentren a un mínimo de 100 m? El coste económico para la mayoría de vehículos resultaría desproporcionado, y en sí no implica una reducción del riesgo de accidente.
– Entonces, ¿qué soluciones resultan más adecuadas teniendo en cuenta el coste-beneficio?
Creo que, si los que marcan el riesgo de colisión son el tamaño del rotor y la velocidad de la pala, en vez de multiplicar los costes del sistema de protección de aves tendría más sentido establecer un objetivo respecto a un parámetro cuantificable como, por ejemplo, la velocidad del rotor en el momento de máximo riesgo.
Un posible parámetro sería la velocidad media del rotor para el conjunto de vuelos que llegan a la proximidad de las palas (por ejemplo 4-5 rpm). Otro parámetro sería la distancia media de las aves que se dirigen al aerogenerador cuando se lanza la parada. De esta forma habrá una reducción significativa del riesgo global. Habrá aves que llegan al aerogenerador cuando ya estará parado, otras cuando está parando y en otros casos ni se lanzará la parada. Pero se logrará tener un valor objetivo directamente relacionado con el riesgo de colisión, que puede modificarse en remoto por configuración hasta alcanzar el nivel de protección necesario. Dicho de otro modo: la eficiencia y eficacia de los sistemas de protección de aves está más ligada a la configuración del sistema que decidan los propietarios de los parques que a la precisión del sistema de detección.
Se trata de optimizar el recurso económico para conseguir el mayor retorno ambiental. Y resultaría poco lógico multiplicar los costes de los sistemas de protección para conseguir pequeños porcentajes adicionales de reducción del riesgo de colisión, cuando una parte de ese coste económico adicional puede tener un retorno mucho mayor en la biodiversidad local invertido en medidas compensatorias. Este es el camino que veo para la energía eólica y la única vía de aceptación social local, donde el beneficio ambiental global no sea a costa del patrimonio ambiental local (en la imagen, el modelo DTBird Albatros, para turbinas marinas, con una tipología de cámara y fijación especial para la humedad y la salinidad).
Elementos que intervienen en el riesgo de colisión de aves
1. Aunque se habla de aves en general, cada caso es un individuo concreto (jóvenes/inexpertos, adultos, mayores/con capacidades reducidas, con todo tipo de enfermedades, exhaustos, hambrientos, etc) que toma decisiones individuales en tiempo real. Y, además, son de especies muy distintas con capacidades y asunciones de riesgos muy distintas.
2. Un aerogenerador, con los protocolos habituales de parada usados para la protección de aves, tarda entre 15 y 45 segundos en parar.
3. Como dato orientativo de un aerogenerador terrestre en España, la actividad de aves de tamaño mediano/grande (donde se incluyen la mayor parte de las especies con niveles altos de protección) en el entorno de unos 300-400 m alrededor de un aerogenerador puede oscilar, de media anual, de 1 a 50 vuelos/día, con tasas de colisión medias por aerogenerador de 0-3 individuos por año. Con pocos casos excepcionales, y generalmente más mediáticos, con tasas de colisión de hasta 5 ó 10 aves por año. Es decir, se produce una colisión en uno de cada 1.000-20.000 vuelos registrados dentro de esos 300-400 m de radio.
4. El riesgo de colisión con el aerogenerador parado no es cero, porque también se registran colisiones contra las palas paradas o a muy bajas revoluciones, aunque sean minoritarias.
5. Identificar qué vuelo de entre esos 1.000–20.000 vuelos, con sus correspondientes 1.500 a 30.000 aves, va a ser el que finalmente se acerque al rotor y colisione con las palas, es como identificar el día exacto en el que un coche (entre 1.000–20.000 pasos de vehículos por un mismo tramo) va a tener un accidente. Además, en el caso de las aves debemos tomar la decisión de lanzar la parada cuando el ave todavía está alejada del aerogenerador, a cientos de metros que podrían recorrerse en 15-45 segundos.
Un sistema para cada aerogenerador
Los modelos de DTBird para aerogeneradores terrestres llevan una tipología de cámara y fijación que denominan Falco (F) y, según el número de cámaras por anillo que siempre cubren los 360º horizontal, son: F4, F6, F8, que combinados dan otros modelos F4+F6 y F4+F8. Los modelos que la compañía instala más frecuentemente en tierra son el F4 y F4+F6.
En cuanto a los modelos para aerogeneradores marinos, llevan una tipología de cámara y fijación especial para la humedad y salinidad, que denominan Albatros (A) y con mayor frecuencia instalan cámaras térmicas (T). Los modelos disponibles, en función del número de cámaras, son A4, A6, A8, A10, A12, A14, T2, T4.
DTBird es escalable en hardware y el protocolo de parada permite cuatro niveles de protección (Mínima, Baja, Estándar y Alta Protección), que se pueden modificar en función del riesgo/real. El hardware también se puede escalar a sistemas más precisos si fuera necesario.
En cuanto a la analítica, la compañía ha desarrollado una nueva plataforma online NEST (para DTBat y DTBird) que facilita el control de los sistemas y la realización de analíticas. Incluso permite oír y ver las llamadas de los murciélagos, y hasta hacer una identificación automática en tiempo real de las especies de murciélagos con Inteligencia Artificial.
