“Reconocer que el metanol renovable puede contribuir a la neutralidad de carbono en acuerdos verdes, paquetes de recuperación económica relacionados con la Covid-19 y estrategias de hidrógeno”. Esta es una de las seis recomendaciones claves que lanza Irena desde el informe Innovation outlook. Renewable methanol.
El resto de las recomendaciones van sobre garantías a la inversión, reconocer desde diferentes sectores su condición de baja intensidad de carbono, establecer medidas regulatorias y políticas públicas de apoyo y, por último “fomentar la cooperación internacional con estrategias comerciales para crear puestos de trabajo y fomentar nuevas industrias competitivas de e-metanol, tanto en las regiones productoras como consumidoras”.
Según el Estudio del impacto macroeconómico de las energías renovables en España de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), en 2019 se contabilizó por primera vez un pequeña cantidad de biometanol (1.870 toneladas) destinada al transporte. Es una cifra ínfima si se compara con las 123.700 toneladas de biodiésel, de ahí la necesidad que expone Irena de avanzar hacia una mayor penetración en el mercado.
China consume 4,8 millones de toneladas de metanol no renovable en el transporte
En todo el mundo, y según los datos del estudio de Irena, anualmente se producen menos de 200.000 toneladas de metanol renovable. Esto representa solo el uno por ciento de todo el metanol producido, que se obtiene principalmente a partir de gas (65 por ciento) y carbón (35 por ciento).
El informe recuerda que ahora mismo se usa metanol no renovable para mover vehículos de todo tipo. “China actualmente consume 4,8 millones de toneladas de metanol al año para el transporte por carretera y está atrayendo un interés creciente en otras partes del mundo, incluidos Israel, India y Europa, así como para otras aplicaciones como trenes y maquinaria pesada”, se afirma en el trabajo de Irena.
Sin salir de China, aseguran igualmente que, “debido a que el metanol no produce hollín, humos ni olores, también se usa ampliamente en estufas de cocina, con más de cinco millones de toneladas en 2018”. “También se puede utilizar como combustible para producir calor y vapor en calderas industriales y para la generación de energía eléctrica en turbinas de gas”, señalan.
Combustible versátil por tierra y por mar
Entre las ventajas que enumeran está que “es un combustible versátil que se utilizable en motores de combustión interna y en vehículos y embarcaciones híbridos y de pila de combustible; es un líquido a temperatura y presión ambiente, por lo que es fácil de almacenar, transportar y distribuir; y es compatible con la infraestructura de distribución existente y se puede mezclar con combustibles convencionales”.
Ahora solo queda el paso que propone Irena: producirlo a gran escala también como renovable. “El cambio a este tipo, derivado de la biomasa o sintetizados a partir de hidrógeno y CO2 (ambos de origen renovable), podría ampliar el uso del metanol como materia prima química y ayudar a que la industria y el transporte de combustibles sean neutros en carbono”, advierten.
Biometanol y e-metanol
Diferencian entre el biometano y el e-metano, y detallan que el primero se produce a partir de biomasa, cuyas principales materias primas sostenibles incluyen residuos y subproductos forestales y agrícolas, biogás de vertederos y de depuración de aguas residuales, residuos sólidos urbanos y licor negro de la industria de la pulpa y el papel.
Por su parte, el e-metanol se obtiene utilizando CO2 procedente de fuentes renovables, por ejemplo la bioenergía con captura y almacenamiento de carbono (BECCS en sus siglas en inglés) y la captura directa de aire (DAC en sus siglas en inglés) e hidrógeno verde, es decir, el producido con electricidad renovable.
Ejemplos de producción de e-metanol
En España Tecnalia ya ha trabajado con metanol producido a partir de CO2. Más recientemente, el proyecto europeo MefCO2, del programa Horizonte 2020, se consiguió producir una tonelada de e-metanol al día y se concluyó que “ser capaz de reducir el impacto de carbono mediante la síntesis de metanol verde podría tener un impacto significativo en la economía global de carbono".
Además, los pronósticos de Irena de llegar a 2050 con un metanol renovable competitivo fueron corroborados a finales de 2020 en una jornada telemática organizada por el Clúster Marítimo Español. En la cita se afirmó que “el amoníaco y el metanol neutro en emisiones de carbono serán combustibles dominantes en el año 2050 para el transporte marítimo”.
