Hace algo más de un año, el entonces Ministerio para la Transición Ecológica (Miteco) declaraba a Energías Renovables que “a través de la futura ley de cambio climático y transición energética queremos fomentar las opciones que se plantean para lograr una mayor movilidad sostenible en la aviación comercial, y la del uso de biocarburantes es una de ellas”.
El artículo 11 del proyecto de ley enviado para su trámite parlamentario tiene el significativo título de Objetivos de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo. Y como primer punto se señala que “el Gobierno, a propuesta conjunta de los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, establecerá objetivos anuales de suministro de biocarburantes en el transporte aéreo, con especial énfasis en los avanzados y otros combustibles renovables de origen no biológico.
A partir de aquí llegaría la legislación con las medidas necesarias para lograr el cumplimiento de esos objetivos. Hay que señalar que los denominados “combustibles renovables de origen no biológico” (así se contempla en la nueva directiva de energías renovables) podrían proceder de residuos plásticos. Se incluyen también “los combustibles sintéticos en cuya fabricación se hayan usado exclusivamente materias primas y energía de origen renovable”.
¿Por qué más combustibles fósiles de residuos y menos de aceites usados?
En más de una ocasión, los productores de biocarburantes a partir de residuos orgánicos han mostrado la contradicción de permitir utilizar combustibles fósiles derivados de residuos al tiempo que se limita la aportación de aquellos que emplean aceites de cocina usados y grasas animales. La Organización de las Naciones Unidos para la Aviación Civil Internacional (OACI) permite incluso cumplir con los objetivos de reducción y compensación de emisiones con "combustibles de aviación de bajo carbono basados en fósiles”.
Para el caso concreto de lo establecido en el proyecto de ley, a la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA Biocarburantes), les parece acertada la previsión de establecer objetivos anuales de suministro de combustibles alternativos sostenibles en el transporte aéreo, incluyendo entre los mismos a los biocarburantes.
La aprobación de esos objetivos conllevaría la definición de los tipos de producto con que se deberán cumplir los objetivos y los sujetos obligados y “un sistema de certificación que permita la supervisión y control de las obligaciones, así como mecanismos de flexibilidad que favorezcan la máxima eficiencia en el logro de los objetivos”. Además, deberán cumplir con los criterios de sostenibilidad definidos en la mencionado directiva de renovables (2018/2001).
Demandas: más biocarburantes en gasolineras y objetivos generales en el transporte
No obstante Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes, ve dos aspectos mejorables en el proyecto ley. “Por un lado, consideramos que la obligación de instalar en las estaciones de servicio puntos de recarga eléctrica prevista en el artículo 13 (Instalación de puntos de recarga eléctrica) debería hacerse extensiva a la de puntos de suministro de gasolina con al menos un diez por ciento de bioetanol (E10 o mezclas superiores) y de gasóleo con al menos un diez por ciento de biodiésel (B10 o mezclas superiores).
Por otro lado, Bustos afirma que “nos gustaría que en el artículo 3 (marca objetivos de incorporación de renovables) se mencionara también un objetivo mínimo de cuota de mercado de energías renovables en el transporte para 2030, tal como estaba recogido para 2020 (diez por ciento) en la Ley de Economía Sostenible”.
En el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para 2021-2030 se marca un objetivo general de renovables en el transporte para este último de hasta el 27,87 por ciento. En este porcentaje un 6,35 correspondería a biocarburantes convencionales procedentes de cultivos alimentarios y un 2,62 a biocarburantes avanzados.
