El Reino Unido ha sido el país donde más se ha notado el descenso del consumo de biocarburantes, al pasar de casi 1,2 Mtep a 925.000 tep, achacable principalmente al bajón del biodiésel: de 751.000 tep en 2014 a 520.000 en 2015. Alemania, que tradicionalmente ha aportado buenos números, ha descendido también tanto en biodiésel como en etanol, pasando de 2,7 a 2,5 Mtep. Según el último barómetro de EurObserv’ER, de los seis países que superan o rozan el millón de toneladas equivalentes de petróleo, Francia, Italia, España y Suecia han experimentado subidas, aunque menos significativas que las bajadas del Reino Unido y Alemania.
Solo Suecia, cuyo consumo en 2014 fue de 932.000 tep y en 2015 de 1,1 Mtep, presenta números notables de ascenso. En este caso sigue llamando la atención que es el país que mayor consumo aporta derivado de la transformación del biogás en biometano, con 106.000 tep, muy por delante de las 42.000 de Alemania y las 2.000 de Finlandia. En España, la subida de 7.000 tep se debe principalmente a la aportación del biodiésel (de 773.000 a 788.000 tep), que mantuvo los efectos positivos de la orden de asignación de cantidades.
Culpa del biodiésel
En general, el descenso de un 1,7% en el consumo hay que achacarlo al biodiésel, que pasó de 11,4 Mtep en 2014 a 11,1 Mtep en 2015. El etanol tuvo un muy ligero ascenso de 22.000 tep (2.742.837 tep) y el biometano se mantiene en números testimoniales, aunque en aumento: de 140.000 a 150.000 tep. “El consumo de biocarburantes se ha desarrollado a trompicones durante los últimos años”, reconoce EurObserv’ER, atendiendo a los vaivenes desde 2012.
También desde EurObsderv’ER se vuelve a incidir, como en otra ediciones del barómetro, en que España, uno de los principales consumidores de la UE, no cuenta con un solo litro certificado como sostenible. También recuerda que esto va a cambiar en el presente año a raíz del nuevo real decreto que obliga a la certificación, aunque no cita que el Tribunal de Cuentas Europeo ha cuestionado la validez de este sistema en todos los países que ya lo aplican.
Reticencias de los Estados miembros a subir los objetivos
El observatorio hace igualmente un repaso a la entrada en vigor de la directiva europea 2015/1513 que modifica las de renovables y calidad de combustibles y entre cuyas principales novedades está la limitación al 7% de los biocarburantes de primera generación para 2020 y la estimación por parte de los suministradores del valor del cambio indirecto del uso de tierras (ILUC, en sus siglas en inglés).
EurObsev’Er recuerda que esto ha conllevado que el mercado (convulso, también, por casos como los de Abengoa) se vea limitado “por una serie de rechazos de los países a aumentar sus objetivos de incorporación de biocarburantes en gasolinas y gasóleos”. España, que hasta 2017 deja el objetivo obligatorio general en un 5%, sin objetivos particulares de biodiésel y bioetanol, está entre esos ejemplos.
Y el problema no parece despejarse de cara al futuro. Por un lado está la evolución del mercado de los biocarburantes de segunda generación, que la misma directiva 2015/1513 deja al arbitrio de los Estados miembros, al darles un objetivo de referencia hasta 2020 del 0,5%, a partir del cual pueden subirlo o incluso bajarlo (“por razones objetivas”)
2030 ¿sin objetivos de biocarburantes en el transporte?
Pero, sobre todo, EurObserv’ER pone el acento en que, aunque el mercado está regulado hasta 2020 “se mantiene la incertidumbre para el período posterior, especialmente hasta 2030”. “La Comisión Europea tiene intención de presentar una nueva directiva de energía renovable para 2020-2030 a abordar en este 2016, con un objetivo común del 27% de incorporación, pero sin embargo el texto no menciona los objetivos en el transporte”, cuestiona el barómetro.
El observatorio cita declaraciones de la directora de Energías Renovables y Eficiencia Energética de la Comisión Europea, Marie Donnelly, para destacar que el Ejecutivo comunitario es consciente de que el sector de los biocarburantes necesita una mayor estabilidad: "es importante, en mi opinión, que el marco legislativo lance un mensaje claro al sector... Por el momento estamos en la fase diálogo y vamos a continuar con nuestro modelo en relación a los costos y las consecuencias de dejar caer el objetivo del 10% de renovables en el transporte".
