La reducción de emisiones y la relación coste-eficiencia que conseguiría por sí solo el cambio modal son más significativas que las proyecciones obtenidas de la penetración del vehículo eléctrico –suponiendo que éste no alcanza la paridad en costes con el vehículo convencional en 2030–, la retirada acelerada de vehículos convencionales y las restricciones de tráfico urbano, según el estudio, que ha sido presentado hoy en un evento online por Pedro Linares y Xavier Labandeira, directores de Economics for Energy.
En el evento, Linares y Labandeira han recordado que el sector del transporte emitió en 2018 un 27% del total de los gases de efecto invernadero, lo que lo convierte en el principal contribuyente al cambio climático. Esto se debe a que también es el mayor consumidor de energía (40%), en su mayor parte procedente de combustibles derivados del petróleo. Por este motivo, actuar sobre este sector es prioritario en las estrategias de descarbonización.
El informe se centra en el transporte terrestre dado que representa el 93% de las emisiones y más del 80% de la energía consumida sobre el total. Sobre este segmento, los autores advierten de que es necesario ampliar el radio de acción de las políticas de gestión al transporte interurbano en lugar de centrarlo únicamente en las ciudades, dado que la movilidad urbana representa solo un 35% del consumo energético y las emisiones. Además, recomiendan diseñar estrategias específicas para actuar sobre el transporte de mercancías, que ya supone un tercio de las emisiones y va en aumento.
En cuanto al parque móvil, del análisis de Economics for Energy se desprende que las políticas han de focalizarse en los vehículos de más de 10 años de antigüedad, tanto turismos como motocicletas –suponen un 38% del consumo de energía y de emisiones del transporte en España– con el objetivo de asegurar que se sustituyen por vehículos de bajas emisiones.
Costes
Linares y Labandeira añaden que incentivar el uso del transporte público frente al vehículo privado no solo logra significativas reducciones en el nivel de emisiones –sobre todo si se combina con una cuota elevada de vehículos eléctricos y la retirada acelerada de vehículos antiguos–, sino que es la más eficiente en costes. A esto contribuye, indican, que el actual parque de transporte público tenga aún una elevada capacidad para absorber nuevos usuarios sin necesidad de invertir en nuevos vehículos y que se pueden lograr mejoras en los costes simplemente con el rediseño de rutas, afirman.
Los autores señalan también que el cambio modal es la clave para que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) sea rentable en su conjunto, dado que el resto de medidas contempladas en él tienen un coste significativo. Y recogen el beneficio añadido que supondría promocionar el vehículo compartido o carpooling. Aunque la magnitud de la reducción de emisiones es relativamente pequeña (5%), aumentar la tasa de ocupación del vehículo privado tendría efectos inmediatos en este indicador, aseguran.
Vehículo eléctrico
La promoción del vehículo eléctrico –subvencionando su sobrecoste inicial y desplegando la estructura de recarga necesaria– permite reducir emisiones. Sin embargo, los autores del estudio afirman que esto solo es eficaz si no conlleva que los vehículos convencionales puedan emitir más gases contaminantes, algo que indirectamente favorece la actual política europea.
En este sentido, defienden impulsar la innovación tecnológica para ir mitigando los sobrecostes que ahora mismo suponen los vehículos eléctricos y que penalizan su eficiencia como catalizadores de la descarbonización. Estiman que si se lograse un sobrecoste nulo en el año 2026, el coste de la tonelada de CO2 sería incluso negativo. Por este motivo, recomiendan acompañar las medidas de incentivo a la demanda –enfocándolas correctamente para evitar que
beneficien a los usuarios de mayor renta– con políticas públicas industriales y tecnológicas.
En cuanto a la retirada acelerada de vehículos convencionales, señalan que resultaría efectiva para reducir emisiones, pero se trata de una medida poco eficiente por su elevado coste, dado que implica deshacerse de vehículos con un valor residual todavía significativo.
Además de advertir sobre los riesgos distributivos que comportan las ayudas públicas a la renovación de vehículos (sobre todo, su captación por usuarios que realmente no las necesitan o por los propios fabricantes), los autores consideran conveniente aumentar el impuesto de matriculación para incentivar el cambio tecnológico, pero sin que afecte a los vehículos menos contaminantes.
Transporte de mercancías
En todos los escenarios proyectados en el estudio hacia el horizonte 2030, se observa un incremento importante de la actividad de transporte de mercancías, hasta un 50% sobre el total.
Sin embargo, como señalan Linares y Labandeira, la descarbonización del transporte de mercancías es más complejo que para el transporte de pasajeros, por varios motivos.
En primer lugar, las opciones tecnológicas para la descarbonización de los camiones son más limitadas. Su electrificación con baterías presenta más problemas en el caso de largas distancias, en las que el peso de las baterías necesarias podría ser inviable, pero no en cortas distancias, donde la electrificación de furgonetas para transporte urbano podría ser competitiva en un plazo muy breve, anterior al de los vehículos ligeros (por su mayor grado de utilización).
Otra opción sería la utilización de pilas de combustible alimentadas por hidrógeno (producido con fuentes renovables). En este caso la autonomía puede ser mayor, aunque requiere un transporte y almacenamiento seguro del hidrógeno. Como tercera opción, aunque sólo a corto plazo por sus efectos limitados, señalan el uso del gas natural, que permite, en los casos más optimistas, reducir hasta un 15-20% las emisiones de CO2. En este caso, sin embargo, las emisiones de NOx no son significativamente menores.
Por todo ello, los autores recomiendan aumentar la atención de las políticas públicas hacia la descarbonización del transporte pesado, dado que la reducción de emisiones del 30% exigida por la UE para el final de esta década no se estima suficiente.
Economics por Energy es un centro de investigación privado constituido como entidad sin ánimo de lucro que cuenta con el soporte de la Universidad Pontificia Comillas ICAI-ICADE, la Universidade de Vigo y varias fundaciones y empresas.
