Hace años estuve integrado en un grupo de trabajo creado para estudiar las pérdidas eléctricas asociadas a los diferentes tipos de clientes.
Los resultados fueron expresados en tanto por ciento de los kWh perdidos en relación con los suministrados a los clientes. Recuerdo que quienes se llevaron la palma fueron los primeros clientes de las nuevas urbanizaciones. En estas se habían instalado los transformadores del tamaño previsto para la futura plena potencia, pero en los inicios se suministraba ínfima energía, estando sin embargo en carga las 24 horas del día. Las pérdidas en este tipo de suministros eran exponenciales llegando a infinito cuando el transformador se ponía en carga previamente a la ocupación de las viviendas.
Las pérdidas electromagnéticas en el hierro de los transformadores son muy importantes referidas a la energía transformada, si estos están sobredimensionados y además tienen que atender demandas irregulares y puntuales.También recuerdo que, en orden a mejorar la gestión de las insidiosas pérdidas, recomendamos cribar los datos excluyendo a los grandes consumidores en los diferentes ramales, pues estos al suministrarse en alta tensión, tenían muchas menos pérdidas y opacaban a otros consumidores problemáticos del mismo ramal.
Una segunda lección que aprendimos fue la de asociar otras pérdidas, en este caso de eficiencia energética en la generación, a ciertos “clientes incómodos”. Un evento televisado como un partido de fútbol, que genera un pico de carga en la punta, obliga a cubrirlo con la electricidad de la central más cara e ineficiente. Además de que, en muchas ocasiones, esta haya funcionado anticipadamente varias horas sólo para poder cubrir la punta generada por dicho evento.
Las centrales, especialmente las de carbón, tienen mucha inercia térmica antes de funcionar regularmente. Puesto que el riesgo de fallo para cubrir la punta obliga a tener otros medios de respaldo, tanto de generación como de transformación, que son onerosos y que son atribuibles a los clientes que provocan la punta. A estos les llamo clientes “incómodos”.
¿Un cliente incómodo respecto al CO2/km?
El pasado mes de abril la revista T&E publicaba un artículo (Does an electric vehicle emit less than a petrol or diesel?) donde ofrece una herramienta “on line” desarrollada por ellos y basada en un trabajo académico en el que participan representantes de varias prestigiosas universidades.
No he visto en dicho trabajo que se trate al Vehículo Eléctrico a Batería (VEB) como cliente “incómodo” respecto a las emisiones por CO2, y es posible que pueda llegar a serlo si no se toman medidas complementarias y en el parque generador subsisten centrales de energías fósiles, especialmente de carbón y más aún si este es lignito, y se cumplen las previsiones que apuntan a que la carga del VEB se realice:
• Mayoritariamente en baja tensión y ocasionalmente en media tensión.
• Coincidiendo en un estrecho intervalo horario de tarde-noche
Esto hace pensar que las pérdidas reales de red atribuibles a los VEB podrían ser bastante superiores a las pérdidas medias consideradas en todos los estudios consultados. Además, en ciertas circunstancias algunas previsiones apuntan a incrementos de hasta el 30% en la punta eléctrica, debido a esta nueva demanda. Algunos exagerados la dibujan como si le hubiese salido un cuerno a dicha curva.
Cuando menos se usa el coche y, por tanto, cuando será más oportuno cargar la batería es por la noche, pero entonces es cuando la fotovoltaica no produce. La electricidad en ese intervalo tendrá que ser suministrada en gran parte de los casos desde fuentes no renovables o desde, baterías u otro tipo de almacenamientos, porque la eólica es muy irregular. Si se realiza desde almacenamientos, implicaría añadir pérdidas cercanas al 20%, de las que la mitad de ellas serían de electricidad despachable.
Políticas de gestión de la demanda
Sería congruente que al tiempo que se incentivan el VEB y los vehículos híbridos enchufables (VHE), se articulen políticas de gestión de la demanda y fomento del autoconsumo, aplicados específicamente a estas nuevas demandas. Entiendo que estos podrían ir dirigidos a la selección de los cargadores, lugar de conexión y uso posterior de estos.
Invito a T&E a reformular su herramienta para aconsejar en este sentido a las administraciones. Pero antes le pediría que su modelo atendiese a casuísticas del tipo de la explicada anteriormente, huyendo además de valores medios en los datos, para ir a una asignación de tipo marginal en la imputación de emisiones. Estimo que esto debe plantearse así, entre otros motivos, porque las subvenciones tratan de influir en la toma de decisión realizada por los usuarios al adquirir sus vehículos.
Sería más interesante aún que en este esfuerzo colaborase el lobby de los VHE, o al menos que presentasen una alternativa.
El “Porqué” de la nueva herramienta
Mientras en el parque de generación existan centrales de carbón funcionando es difícil afirmar tajantemente que: “Cargando las baterías en la red eléctrica se provoquen menos emisiones de CO2 por los automóviles, que lo que exigen las cada vez más restrictivas normas europeas en la materia.”
Veamos cómo está el tema en Europa.
Alemania
A primeros de este año este país, locomotora en los aspectos medioambientales, tenía un proyecto de ley para cierre de sus centrales de carbón con el siguiente calendario:
• A 31 de diciembre de 2022 quedarían: 30 GW en total, 15 GW de lignito y 15 GW carbón.
• A 1 abril 2030 quedarían: 17 GW en total, 9 GW de lignito y 8 GW carbón.
• A 31 diciembre ¡¡2038!!: Cierre definitivo.
Polonia y Bulgaria
Son aún más dependientes del carbón y seguramente lo continuarán siendo.
España
Casi con toda seguridad antes de 2025 se habrá producido el cierre total del carbón. Realmente nuestro país lo está haciendo bien en este asunto.
La gran apuesta del coche eléctrico
La historia reconocerá a Elon Musk como el gran visionario, emprendedor y empresario, el cual de manera decidida está introduciendo las baterías recargables en el automóvil a una velocidad fulgurante. Esto va a permitir una gran rapidez en la descarbonización del automóvil. Su gran visión empresarial ha sido llevarlo a cabo al tiempo que los gobiernos han decidido la descarbonización del planeta, empezando por el sector eléctrico.
La tracción eléctrica del automóvil con baterías recargables es del año 1870, pero son las nuevas baterías, la tecnología actual y el calentamiento global juntos, los que han propiciado que ahora triunfe. La pregunta es si la solución dada por el VEB, 100% dependiente generadores eléctricos externos, es la solución óptima o subóptima, pudiendo, por motivos circunstanciales o de oportunidad, obstaculizar el desarrollo futuro de la óptima.
La cuestión es pertinente, porque el VEB se sirve de la red eléctrica mientras los futuros vehículos alimentados con e-hidrógeno la ayudan. Las implicaciones de lo anterior, para el control de la futura red con muy alta participación de renovables serán:
• El VEB obligará a instalar mayor volumen de almacenamiento
• El vehículo de e-hidrógeno reducirá esta necesidad
Además, el uso excesivo de baterías puede hacer colapsar el suministro de las materias primas especiales de estas y tener consecuencias medioambientales. Sobre todo, si se impone un tipo único de baterías. Por ello, la reutilización y el reciclaje se hacen imprescindibles.
Queda mucho que hacer
En el año 2050, en Europa posiblemente hayamos conseguido descarbonizar el sector eléctrico y en gran medida la automoción, pero eso será solo la cuarta parte de la energía que consumimos y lo que restará será más complicado de hacer.
La entrada del VEB debe de ser ajustada y acorde con la retirada de las centrales contaminantes. Si no, sería incongruente, ya que “estaríamos poniendo el carro delante de los bueyes”. Los fabricantes de vehículos híbridos deberán repasar su diseño y afinar el software que controla la optimización de emisiones además de escuchar las advertencias razonables del ensayo de T&E.
¿Por qué no pasan al ataque y alientan que el motor de combustión solo se alimente con biocombustibles u otros sintéticos neutros en carbono? Al fin y al cabo, el consumo previsible de biocombustibles de estos automóviles no sería excesivo y se obviaría la controversia de un uso masivo de estos. De paso a estas acciones, también les invitaría a crear un lobby tan eficaz como T&E.
En conclusión: SÍ condicionado a un incentivo para ambas opciones, porque ambas convergen en retirar un parque obsoleto y a mejorar el medio ambiente.
