Según Phil Hogan, ministro irlandés de Medio Ambiente (Irlanda tiene la presidencia de turno de la UE), “el acuerdo no sólo protege el clima, sino que proporciona ahorro a los consumidores e impulsa la innovación y la competitividad en la industria automovilística europea”. A su juicio, se trata de un pacto beneficioso para el clima, los consumidores, la innovación y el empleo, y supone un paso importancia hacia una economía competitiva, con bajas emisiones de CO2.
Para Greenpeace, se ha acordado lo que a las autoridades alemanas les ha parecido aceptable. “Los legisladores han seguido una vez más el alarmismo y han subestimado la capacidad de la industria para innovar”, afirma la directora de política de transportes de Greenpeace, Franziska Achterberg. La organización ecologista cree que en la práctica supondrá un nuevo retraso de dos o tres años, hasta 2023, en la aplicación de las normas de emisión de carbono de los automóviles vendidos en Europa.
La nueva limitación llegará a plazos porque desde 2015 los fabricantes deberán respetar un límite de 130 gramos por kilómetro. La UE fijó en 2008 el objetivo de 130 gramos de CO2 por kilómetro para 2015 y de 95 para 2020, y encargó a la Comisión Europea que desarrollase una propuesta con posibles modalidades para cumplir con esos límites.
Esa propuesta se presentó en julio de 2012 e incluyó una fórmula conocida como “supercréditos”, que permitía a los fabricantes de coches contabilizar sus ventas de vehículos menos contaminantes como parte de sus esfuerzos por reducir emisiones, aunque recalcó que esta flexibilidad debería ser limitada. Alemania ha peleado por ampliar esta opción lo máximo posible.
En España, el 60% de los coches que se vendieron en el primer trimestre emitían menos de 120 gramos, según datos de MSI para Faconauto, la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción, y la media del total de coches nuevos vendidos se situaba en 123.
