La normativa CAFE exige desde ayer que la media de emisiones de CO2 en los vehículos de cada fabricante se reduzca en un 15% en comparación con los niveles de inicio de década. El límite concreto (93,6 gramos de ceodós por kilómetro), techo que acaba de entrar en vigor, y que se prolongará hasta el 31 de diciembre de 2029, bajará hasta los 49,5 gramos de CO2 por kilómetro (entre 2030 y 2034), con el ánimo de implementar en 2035 la prohibición de facto de las ventas de vehículos de combustión de gasolina y diésel. Las emisiones medias superaban los 170 gramos de ceodós por kilómetro en el año 2000, los 130 gramos el año 2010 y los 120 hasta el año 2019, último año antes de la pandemia Covid.
Frente a la nueva norma, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (European Automobile Manufacturers' Association, ACEA) ha pedido "claridad" para evitar daños a la competitividad de Europa, aunque asegura que la industria de la automoción sigue comprometida con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050, y con la transición hacia una movilidad de cero emisiones.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (European Environment Agency), la emisión media de CO2 de vehículos de pasajeros nuevos registrados en la Unión Europea cayó un 1,6% respecto a 2022, quedando en los 106,4 gramos de CO2 por kilómetro (gCO2/km). El principal motivo de ese descenso radica en el incremento de las ventas de vehículos eléctricos, que han pasado de suponer el 13,5% del total de ventas en 2022 al 15,5% en 2023, según la Agencia.
La patronal europea advierte en todo caso de que, a diferencia de hace cuatro años, para cumplir con los objetivos más estrictos de reducción de CO2, "esta vez es necesaria una interacción fluida de factores que están dentro y fuera del control directo de los fabricantes".
En estos momentos, las ventas de vehículos eléctricos en Europa están estancadas sobre el 13% de la cuota de mercado, esto son, 10 puntos porcentuales por debajo de lo que deberían estar. "Una brecha demasiado grande como para cerrarla a tiempo", alertan.
Las proyecciones varían en cuanto al montante total de las sanciones que tendrían que terminar pagando los fabricantes que no cumplan con estas cuotas de ventas. La industria calcula que estaría entre los 10.000 y los 16.000 millones de euros.
Sin embargo, fuentes del mercado aseguran que, en su escenario central, el impacto potencial podría limitarse a los 5.100 millones de euros. Por lo demás, a día de hoy, los miembros de ACEA han comprometido 250.000 millones de euros para la transición a la movilidad eléctrica.
Con los niveles actuales de ventas de vehículos eléctricos, los fabricantes tendrían que abandonar la producción de 2,5 millones de coches de combustión o enfrentarse a las multas previstas a partir de ahora por el Ejecutivo comunitario.
Por su parte, algunos países europeos han intentado sin éxito presionar a Bruselas para retrasar la aplicación de la normativa. Francia intentó crear una coalición de capitales contra el Ejecutivo comunitario de la alemana Úrsula Von der Leyen para evitar la aplicación de sanciones a los fabricantes.
A principios de septiembre, Italia pidió a Bruselas una revisión exhaustiva de la normativa ante el temor de que la medida pueda provocar el "colapso" de la industria automovilística comunitaria.
Al tiempo, Rumanía, bastión de Dacia (grupo Renault), sin coches eléctricos de batería en su catálogo, salvo el Spring importado de China, considera que la hoja de electrificación europea es demasiado agresiva.
