España puede ahorrarse hasta un 13% de su factura energética si las distintas administraciones apoyaran la ecomovilidad con políticas de ahorro y eficiencia energética". Lo dice el informe "La generación de empleo en el transporte colectivo en el marco de una movilidad sostenible", un documento, obra de Comisiones Obreras y la Universidad Politécnica de Madrid, que incluye una serie de propuestas de mejora para el transporte en España. Según ese informe, la implementación de políticas que fomenten un transporte sostenible en nuestro país podría duplicar el número de empleos asociados a ese sector a la vez que reduciría su consumo energético en un 13%.
Sí, según el sindicato Comisiones Obreras (CCOO) y la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la apuesta por esa movilidad –Movilidad Sostenible– podría emplear a casi 450.000 personas en 2020 (hoy, en España, son menos de 300.000 los empleados en ese sector, que incluye los segmentos de ferrorcarril, metro, tranvía, autobuses, taxis, coche sostenible, bicicletas, estacionamiento regulado y gestión de la movilidad). Esa es una de las principales conclusiones (y esos son algunos de los datos y propuestas) que incluye un ambicioso informe que ha presentado esta semana el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud (Istas) de Comisiones Obreras. El estudio, elaborado por Istas y la UPM, ha sido cofinanciado por el Fondo Social Europeo en el marco del Programa Empleaverde de la Fundación Biodiversidad, organismo dependiente del Ministerio de Medio Ambiente.
CCOO –que ha calificado su informe como "la primera radiografía que se realiza en España sobre movilidad sostenible, empleo y consumo energético"– asegura que, para alcanzar en el año 2020 esos 450.000 empleos, "sería necesario que las administraciones públicas den un golpe de timón y apliquen políticas públicas favorables a la movilidad sostenible a través de un conjunto de nuevos instrumentos de gestión y planificación de la movilidad" (que enumeramos al final). El informe de CCOO analiza la legislación, estrategias y planificación disponible a escala europea, estatal y autonómica para el fomento de la movilidad sostenible, estudia casos de ciudades ejemplo de buenas prácticas (Friburgo, Barcelona y Vitoria-Gasteiz) y hace una prospectiva de movilidad para el año 2020 a partir de dos escenarios que han sido denominados Tendencial y de Eficiencia Energética. Este último es el que propiciaría la creación de 15.000 empleos por año de aquí a 2020.
Formidables infraestructuras de discutible efectividad
Según el estudio, desde que España ingresara en la Comunidad Económica Europea, allá por el año 86, la llegada de enormes partidas presupuestarias, con la vitola de fondos de cohesión europeos, ha sido la llave que ha abierto la puerta a la construcción de formidables infraestructuras "de discutible efectividad que, además, han tenido un importante impacto ambiental". Así las cosas, a día de hoy, según el informe, "la española es la red viaria más importante de toda Europa".
El AVE versus el 90% de los viajeros
Dos datos ejemplifican lo susodicho, según el informe: "España tiene la más vasta dotación per cápita de autopistas de toda Europa y, en menos de un año, también dispondrá a escala continental de la red más extensa de ferrocarril de alta velocidad". En las antípodas de esa opulencia, y frente al "dato AVE", Comisiones denuncia que "las infraestructuras ferroviarias de proximidad, cercanías, regionales, media distancia y servicios de largo recorrido que no discurren por las especiales vías de alta velocidad no han tenido apoyo, financiación, ni un desarrollo equivalente, cuando son los ferrocarriles que usan aproximadamente un millón de viajeros de forma cotidiana y son las que soportan el transporte del 90% de ciudadanos".
Para transportar 70 kilos movemos una tonelada
Frente al "dato autovía", el sindicato aporta dos apuntes para la reflexión. Uno: el bajo rendimiento del motor de explosión (un 15%); y dos: la baja ocupación media de los vehículos privados (1,2 personas por vehículo). Así las cosas, añade el informe, "la imagen más precisa del derroche energético que supone un coche podría resumirse así: para transportar una persona que pesa en promedio 70 kilogramos hace falta un vehículo que pesa más de 1.000 kilos y que sólo es capaz de aprovechar para su propia tracción uno de cada siete litros del combustible que necesita". Más aún, según la Comisión Europea, los atascos le cuestan a Europa alrededor del 1% del producto interior bruto (PIB) cada año.
La conclusión que extraen el instituto Istas y la UPM de toda esa información es muy concreta: el modelo español actual es "un modelo caro desde el punto de vista energético –la importación de petróleo y derivados supone dos tercios del déficit comercial español, según datos del propio Gobierno– y que además genera graves impactos: contribución al calentamiento global; contaminación atmosférica con graves daños para la salud; despilfarro, dependencia del exterior, siniestralidad, atascos y pérdidas de horas laborales, entre otros". Por ello –concluye el informe–, "debe reorientarse nuestro modelo de movilidad cotidiana hacia el transporte público y colectivo".
Las propuestas de CCOO y la UPM para fomentar la ecomovilidad son estas:
Planificación y diseño urbanístico favorable a la movilidad sostenible
Las ciudades deben dar una prioridad a un diseño urbanístico que favorezca los modos no motorizados, la mezcla de usos urbanísticos, aplicar la proximidad de servicios y no lejanía, en nuevos procesos de urbanización y una regulación responsable del uso del coche en la ciudad. Ejemplo citado en el informe: Vitoria-Gasteiz.
Fiscalidad favorable al uso de la eco-movilidad
Los modos de transporte público –bicicleta, coche compartido- deberían disfrutar de deducciones fiscales (ejemplo: Bélgica). Así mismo, deberían subvencionarse la adquisición de vehículos eléctricos -también las bicicletas eléctricas, puesto que son las más eficientes- y de otros vehículos de bajo consumo unitario y de bajas emisiones.
Cambio en los modelos tarifarios del transporte público
Los sistemas tarifarios de las redes urbanas y metropolitanas de transporte público deben evolucionar a escenarios donde domine de forma clara el uso de abonos con tarifa plana, bien mensuales, trimestrales o anuales, hasta situarlo en un nivel de uso del 70-80%. Deben crearse, asimismo, abonos con y con tarifa plana para moverse por toda una comunidad autónoma.
En el segmento de los viajes en Renfe en larga distancia y alta velocidad, tal como ahora hacen los ferrocarriles en Francia, el Reino Unido o Alemania, debería aprobarse un nuevo esquema de tarifas que devuelva al ferrocarril a los viajeros de menor poder adquisitivo, que lo han abandonado porque ahora encuentran ofertas atractivas en el tráfico aéreo, sector altamente subvencionado que no paga ni IVA ni impuestos en el combustible.
Electrificación del transporte público urbano
Bien con la construcción de redes de tranvía, bien por el cambio de flotas de autobuses de motor de explosión por otros híbridos.
Cambio en la prioridad de las inversiones del transporte interurbano
Debe cesar la construcción de nuevas carreteras de alta capacidad en nuestro país. CCOO y la UPM señalan una excepción: actuaciones específicas relacionadas con el incremento de la seguridad o variantes. Los fondos deberían dedicarse a la mejora de cercanías Renfe, de los ferrocarriles autonómicos, de Feve, carriles bus y VAO de acceso a las ciudades. Cada CCAA, si fuera preciso con el apoyo del gobierno central, debería aprobar un plan de mejora del transporte regional integrando todos los modos de transporte sostenible.
La gestión es la prioridad
La prioridad debe ser la gestión y la pacificación del tráfico, y no la construcción de túneles, atajos o aumentos de capacidad en viario para coches. La misma pacificación llevará al crecimiento de los modos sostenible no motorizados, en bicicleta y a pie.
Menos ventajas fiscales para las compañías aéreas low cost
Debe iniciarse la tasación del combustible del transporte aéreo hasta situarla, en un plazo de cinco años, en el mismo nivel impositivo por impuestos especiales que tienen ahora los combustibles del transporte convencional por carretera.
Internalización de los costes
España debe diseñar una política para empezar a internalizar los costes externos del transporte, tanto del transporte terrestre, como del aéreo y marítimo. El desarrollo de la idea de la Euroviñeta constituye un ejemplo de lo que debería aplicarse. En junio de 2006 la Unión Europea adoptó un nuevo marco legal que regula el sistema de tasas o de peajes a los camiones, conocido popularmente como Directiva de la Euroviñeta.
Esta norma busca incrementar la eficiencia del sistema terrestre de transporte de mercancías y constituye un paso importante hacia la aplicación en toda Europa de un sistema de pago por uso de la infraestructura. La idea subyacente en la Directiva de la Euroviñeta es conseguir una internalización de los costes directos de infraestructura y de operación. Aunque la incorporación de las externalidades o costes externos socioambientales está aún sujeta a discusión, la nueva Directiva abre nuevas y significativas posibilidades a los Estados miembros para articular sistemas de imposición de tasas a los camiones.
Cambios en el enfoque institucional para gestionar la movilidad
Un cambio muy claro sería, por ejemplo, la transformación del Ministerio de Fomento en un Ministerio de Movilidad y Transportes, o de Transportes y Energía.
Aprobación de un marco normativo básico
Ese marco debe regular la movilidad. Formulación de una ley estatal de movilidad sostenible que, entre otros aspectos, establezca una nueva ley de financiación del transporte público. El gran crecimiento que el escenario de eficiencia energética otorga al transporte público no se podrá abordar sin un nuevo marco financiero que lo haga posible.
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