Según el informe, para descarbonizar el transporte de pasajeros en España se necesita destinar entre 6.000 y 11.000 millones de euros hasta 2030, lo que supone una inversión anual de unos 650 millones. Las políticas actualmente en vigor en España para lograr la meta de la UE son claramente insuficientes, asegura Deloitte, que detalla cuáles son las medidas que deberían ponerse en marcha para conseguir esa reducción de las emisiones en los plazos marcados.
Uno de los ejes fundamentales es el coche eléctrico. Los números de Deloitte reflejan el largo camino que queda por andar: a finales del 2015 había en España unos 6.500 vehículos eléctricos –cifra irrelevante en un parque de 22 millones de coches – y las ventas en ese año fueron de unos 3.000, lo que supone el 0,2% de las ventas totales, un porcentaje que queda muy lejos de países como Noruega o Países Bajos, donde el vehículo eléctrico representaba en 2015 el 23% y el 10% de las ventas, respectivamente.
De acuerdo con Monitor Deloitte, para ponerse decididamente en la senda de cumplimiento de los objetivos de reducción de las emisiones de CO2, sería necesario que dentro de tres años, en 2020, circularan en España 300.000 vehículos eléctricos, que en 2025 haya entre 1,6 y 2 millones y hasta 6 millones en 2030. Para entonces, las ventas de coches eléctricos tendrían que suponer algo más de la mitad del total. A partir de 2040 no debería poder venderse ningún vehículo con motor de combustión interna. Se recomienda, además, que los vehículos convencionales no puedan circular por el centro de las ciudades a partir de 2025.
Faltan incentivos e infraestructura
Uno de los motivos por los que la penetración del coche eléctrico es tan baja en España tiene que ver, según el informe, con su precio y con la escasez de incentivos para su compra. En España los incentivos permiten que un utilitario eléctrico sea un 3% más barato que uno convencional, mientras que en Noruega el coche eléctrico cuesta el 27% menos y en Países Bajos la diferencia alcanza el 15%.
Por eso, el informe pide que se pongan en marcha incentivos, sobre todo fiscales, por valor de 400 millones de euros anuales hasta 2021-2025; es decir, hasta que el precio del vehículo eléctrico se iguale al del convencional.
Otro de los elementos clave para el avance del coche eléctrico en España es la infraestructura de recarga de acceso público - los postes en la vía pública y las electrolineras -, imprescindibles en un país en el que más del 70% de los vehículos aparcan en espacios de uso público.
Respecto de los postes en la vía pública, actualmente hay repartidos por todo el Estado tan solo 1.700 postes de recarga, muy por debajo de los 18.000 de Holanda, los 7.000 de Noruega o los 5.500 que hay en Alemania. En el caso de España, el objetivo sería disponer de 4.000 postes de recarga normal en vía pública en 2020, 45.000 en 2025 y 80.000 en 2030.
El informe también establece objetivos respecto de las electrolineras rápidas y semirrápidas, actualmente casi inexistentes en España, de modo que en 2020 debería haber unas 11.000, y unas 45.000 en 2025 y 2030. Las electrolineras se situarían en lugares como centros de trabajo, centros comerciales, estaciones de servicio, garajes públicos y autopistas.
El coste de la inversión necesaria en infraestructura pública de recarga está entre 1.250 y 1.650 millones hasta 2030, es decir, unos 100 millones al año. Este elevado coste, junto con el de mantenimiento, hace que el negocio de la recarga de acceso público no sea rentable en ningún caso, de modo que es imprescindible la actuación de las distintas administraciones públicas para poner en marcha la instalación de estos puntos de recarga.
Deloitte indica que los avances en la descarbonización del transporte de pasajeros también deben aplicarse a los autobuses, sobre todo los urbanos. Actualmente, la autonomía de un autobús eléctrico es de poco más de 200 kilómetros, pero se esperan avances importantes en los próximos años.
Si bien algunas grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, ya tienen planes para contar con autobuses eléctricos, es recomendable establecer objetivos concretos, como que todos los autobuses de las principales ciudades españolas que se adquieran a partir de 2030 sean eléctricos.
Transporte de mercancías
En este sector, lo avances vendrían sobre todo de un mayor protagonismo del ferrocarril eléctrico, que en 2030 debería ser capaz de transportar entre el 15% y el 20% del tráfico total de mercancías para llegar hasta el 40% en 2050, sobre todo en los tráficos internacionales.
Para lograr esa mayor penetración del ferrocarril eléctrico sería necesario llevar a cabo inversiones por valor de entre 10.000 y 17.000 millones de euros hasta 2030, es decir, unos 900 millones de euros al año. Esta inversión incluye, entre otras cosas, el desarrollo del ancho de vía internacional de forma progresiva en toda la red ferroviaria española, la mejora de las conexiones de la red ferroviaria con los principales puertos, conexiones a grandes fábricas y polígonos industriales y avances en el Corredor Mediterráneo y en el Corredor Atlántico.
Los beneficios de este cambio van más allá del sector del transporte, ya que la mejora de las conexiones con el exterior hará que las empresas españolas tengan más facilidades para exportar y sean más competitivas, asegura Monitor Deloitte.
El camión ligero eléctrico también debería contribuir a la reducción de las emisiones en los próximos años. El informe recomienda marcar un objetivo de un millón de camiones ligeros en 2030, de modo que, para entonces, represente la cuarta parte del tráfico ligero de mercancías.
La extensión del ferrocarril y del camión ligero eléctrico permitiría reducir el 50% las emisiones del transporte de mercancías a 2050. Las mejoras en la descarbonización del camión pesado, que supone el otro 50%, pasan por la utilización del gas natural, ya que en estos casos la tecnología del camión eléctrico es, al menos por el momento, más complicada y aún no está disponible, asegura Deloitte.
También los barcos
Monitor Deloitte indica que las emisiones del transporte marítimo son las más difíciles de eliminar, y eso que las que realizan los buques atracados en los puertos españoles equivalen (en SOx) a las producidas por 30 millones de vehículos.
Las medidas en este apartado pasan por el desarrollo de instalaciones de suministro de gas natural o eléctrico para buques atracados, si bien la inversión necesaria es muy elevada – hasta 4,5 millones de euros en algunos casos para el suministro eléctrico – y el coste de la alimentación eléctrica para un buque puede ser el 50% superior al del combustible convencional.
No obstante, algunos puertos de Europa – Rotterdam, Amberes, Hamburgo - y de Estados Unidos – Los Ángeles, Seattle – ya cuentan con estas instalaciones. En el caso de España, sería necesario incluir en los planes de infraestructura portuaria las inversiones necesarias para la implantación de estas instalaciones, en un principio en los puertos con mayor tráfico.
