El presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, Diego Fernández Casado, y el coordinador de la Comisión de Transición Energética de la AINE, Rafael Gutiérrez Fraile, han guiado el cartel de ponentes de la jornada «El metanol como combustible en buques». A principios de año, esta misma Comisión organizó su primera mesa redonda sobre el potencial del amoniaco como combustible. La semana pasada se volvió a convocar a todos aquellos interesados en abordar otro de los productos de gran interés para lograr que en 2050 el transporte marítimo elimine los combustibles marinos actuales. “El amoniaco y el metanol -ha dicho Gutiérrez Fraile- son dos productos que ya se producen a escala industrial (150 millones de toneladas en el caso del primero y 100 millones de toneladas en el caso del segundo), pero la clave está en hacer que la producción de ambos sea con energías renovables”.
Según el coordinador de la Comisión de Transición Energética de AINE, “los buques gastan 300 millones de toneladas de fuel al año. Tanto el amoniaco como el metanol tienen aproximadamente la mitad del poder calorífico del fuel oil o del gasoil. Si a día de hoy, como ya se ha mencionado, se están produciendo cien millones de toneladas de metanol, haría falta multiplicar dicha producción por un factor de seis para cubrir la demanda del sector marítimo”.
Forestal del Atlántico
Iván Seoane, director técnico de Forestal del Atlántico, primer ponente de esta mesa redonda, ha explicado los detalles del proyecto de metanol renovable de Ría de Ferrol. Conocido como proyecto Triskelion, es el primero en España de estas características. Producirá metanol mediante la producción de hidrógeno mediante electrólisis y capturando dióxido de carbono (CO2) procedente de materiales orgánicos o de su captura de una central de cogeneración. “El metanol renovable -ha explicado Seoane- es susceptible de ser usado en el transporte marítimo, por lo que Forestal del Atlántico apuesta por este nuevo mercado”. Forestal del Atlántico prevé una producción anual de aproximadamente 40.000 toneladas año cuando entre en funcionamiento en 2026.
Green Enesys and Viridi
José Luis Morán, director de Soluciones Energéticas de Green Enesys and Viridi, ha sido el siguiente ponente. Morán ha disertado sobre los proyectos de metanol renovable en Cádiz y Córdoba. Viridi Energías Renovables España, filial de la alemana Viridi, y Green Enesys Group, están desarrollando tres proyectos: uno, en Cádiz (concretamente en Arcos de la Frontera); otro, en Córdoba; y otro, en Linares. En el caso de los dos últimos, la producción del hidrógeno se realizará gracias a fuentes fotovoltaicas.
En el caso del primero, la producción del hidrógeno verde será híbrido (eólico y fotovoltaico). El nombre de este proyecto es SolWinHy Cádiz y su producción -informan desde AINE- se estima que comience a finales de 2025: "una vez producido el hidrógeno verde éste se empleará, a su vez, para producir otro combustible, concretamente, metanol verde, tras la sintetización del hidrógeno con bio-CO2". Cuando la planta se encuentre operativa, producirá alrededor de 30.000 toneladas de metanol verde al año.
Aspectos técnicos del sector de la contrucción naval
Pero, para que los buques puedan quemar metanol hace falta abordar ciertos desafíos técnicos, y de ellos también se ha hablado en la jornada «El metanol como combustible en buques». En primer lugar ha participado José Allona, director de desarrollo de negocios de DNV, que ha expuesto los aspectos de seguridad y retos técnicos a bordo: “la toxicidad y los riesgos de incendio y de explosión son los retos a los que nos enfrentamos”, ha advertido. Entre muchos aspectos que fue desarrollando Allona ha destacado la situación de los tanques a bordo, las condiciones de construcción de tuberías y válvulas asociadas, la obligatoriedad de llegar nitrógeno a bordo, etc.
Posteriormente, Pedro López Vizcayno, director comercial, de desarrollo de negocio de Seaplace explicó el impacto del metanol sobre el diseño y sistemas del buque. ¿En qué buques se puede utilizar metanol? No hay demasiadas limitaciones, ha dicho López Vizcaíno, pero “cada caso -ha matizado- tiene sus peculiaridades y deben ser analizadas particularmente. Las ingenierías acompañamos a los armadores para que hagan la mejor elección”. Lo importante -ha concluido- es hacer el análisis de riesgos para poder implementar el metanol como combustible en un buque para minimizar riesgos en las fases de diseño y construcción.
Con respecto a la configuración a bordo y su impacto a bordo, se deben considerar dos partes: una, la generación de potencia (tanto propulsiva como eléctrica) y la otra, relativa al almacenamiento (tanques). Por último, Vizcaíno ha destacado la importancia de la formación de los tripulantes ya que trabajarán con un tipo de combustible cuyas características son diferentes a las del fuel oil.
Por último, Gutiérrez Fraile ha aportado los siguientes datos
España, es el segundo suministrador de Europa y quinto a nivel mundial de combustibles marinos.
Anualmente se suministran unos 8 millones de toneladas (de los cuales el 80% es a buques extranjeros).
Todo esto supone 91.000 gigavatios hora de energía y 3.500 millones de euros de negocio.
Esta actividad -ha dicho Fraile- se puede perder si no hay combustibles renovables a precios competitivos. Y para ello, para un proyecto nacional de combustibles marinos -ha añadido-, es necesaria la colaboración de todos los actores implicados: puertos, industrias químicas, armadores, petroleras, ingenierías, astilleros e industria naval y eléctricas. “Urge un PERTE de combustibles marinos renovables”, ha concluido.
La Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE) es una asociación sin ánimo de lucro y de ámbito nacional, que tiene como principal objetivo estrechar lazos entre los ingenieros navales y oceánicos. Creada en 1929, desde sus inicios, trabaja para divulgar el conocimiento de la profesión y de sus protagonistas, actores del propio sector y la sociedad: concernidas por los asuntos marítimos y vinculadas a ellos.
