El estudio, que firma el ingeniero Alberto García Álvarez, quien fuera director de operaciones de AVE (Madrid-Sevilla), ha sido publicado en la revista Anales de Mecánica y Electricidad y "demuestra", según publica en su edición del martes el diario ADN, que "en varios corredores concretos (Madrid a Sevilla y a Barcelona, entre ellos), el tren de alta velocidad es el medio más eficiente desde el punto de vista energético y el que menos dióxido de carbono emite por pasajero transportado".
Según el informe de García Álvarez, que actualmente trabaja para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, un viajero que recorre la ruta Madrid-Barcelona en avión emite a la atmósfera una media de setenta kilos de CO2, mientras que, cuando utilice el tren de alta velocidad, que está aún pendiente de entrar en funcionamiento, emitirá solo catorce kilos de este gas de efecto invernadero. Lo mismo ocurre entre Madrid y Sevilla, donde el avión vuelve a ser la solución más contaminante: sesenta kilos de CO2 por nueve del AVE.
El estudio asegura, además, que el tren convencional y el autobús obtienen resultados que se acercan mucho a los registrados por el tren de alta velocidad. En el caso del ferrocaril tradicional, las emisiones medias son de 17,1 kilos entre Madrid y Barcelona y de 12,7 entre Madrid y Sevilla, mientras que, en el del autobús, las cifras son de 14,5 y 13,9 kilos respectivamente. Los datos para el vehículo privado se acercan bastante a los registrados por el avión: 63 kilos hasta Barcelona y 54 hasta Sevilla.
Matices para el estudio
Los resultados comparativos son matizables, sin embargo, pues son diversas las variables que benefician al AVE (sobre todo en su comparación con el ferrocarril convencional). Entre esas variables cabría citar la ocupación media de cada vehículo, el hecho de que el AVE transite por líneas más cortas que las ferroviarias convencionales, el hecho de que esas líneas estén electrificadas con corriente alterna, lo que elimina buena parte de las pérdidas que se producen al transportar la electricidad en corriente continua (como ocurre en el tren convencional) y el uso del freno regenerativo, que permite que los trenes de alta velocidad generen electricidad cuando frenan, energía que si no es usada por otros vehículos en la zona, se devuelve a la red eléctrica general.
Por otra parte, la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) asegura que sus propios estudios indican que las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos de carretera no son tan altas como las del informe de García Álvarez, aunque aprovecha, informa el diario ADN, para recordar que el Estado debe aplicar "criterios fiscales que reorienten la demanda" hacia los biocombustibles y favorezcan el precio final de los vehículos más limpios.
La organización ecologista WWF/Adena, en declaraciones a ADN, también matiza: la diferencia entre las emisiones de CO2 provocadas por un viajero a bordo de un tren convencional y las de uno de alta velocidad es pequeña. "En general, el AVE consume mucho", afirma una portavoz de la ONG, "aunque se aprovecha mucho mejor".
Por eso, argumenta, "las líneas de alta velocidad merecen la pena en rutas que conecten núcleos urbanos importantes", donde haya un notable flujo de viajeros, pero no tiene sentido construirlas por todo el territorio. ¿La alternativa? Aplicar al tren convencional, donde sea posible, las mismas mejoras técnicas que hacen más eficiente al ferrocarril de alta velocidad, y en especial al transporte de mercancías.
