La realidad nos marca un camino claro, hoy más que nunca, hacia la descarbonización y la electrificación en Europa, no ya solo por criterios medioambientales, que también, sino por la necesidad de aprovechar nuestros recursos energéticos, de buscar la autosuficiencia, de reforzar nuestra competitividad y depender menos de otros.
Si nos centramos en el mercado de la automoción, este año será el primero en el que consigamos alcanzar, e incluso superar, la cifra de 100.000 vehículos eléctricos matriculados de toda tipología, toda vez que el cierre a noviembre situaba el acumulado, a falta de diciembre (mes tradicionalmente muy potente en ventas), en 90.372 unidades y un crecimiento del 24,1% respecto al mismo periodo de 2021, de las que 46.817 corresponden a eléctricos puros de batería y el resto a híbridos enchufables.
En principio se trata de un dato positivo, por cuanto sigue la tendencia al alza en las ventas de eléctricos en España, si bien el ritmo está por debajo de lo deseable y más, teniendo en cuenta que, aunque el objetivo del Gobierno en matriculaciones a 2023, que asciende a 250.000 unidades, lo vamos a superar, el que ha proyectado a 2030, que asciende a 5 millones de vehículos eléctricos, se presenta como un enorme reto.
El acumulado global de eléctricos en España es de 315.622 unidades, por encima ya de lo estipulado por el Ejecutivo para 2023. Pero el objetivo a 2030 implica que tengamos que matricular del orden de 600.000 unidades/año durante los próximos ocho, esto es, multiplicar por seis, anualmente, lo que logremos hacer en 2022.
Para lograrlo, es imprescindible que se activen una serie de palancas en lo que atañe al ámbito fiscal, para acelerar la adquisición de vehículos eléctricos, y la principal sería una rebaja temporal en el IVA de estos vehículos, para dar una señal de precio en la compra, pues los incentivos actuales del Moves implican que el comprador financie la adquisición y perciba las ayudas en el mejor de los casos, un año después, al tener que gestionarse vía Comunidades Autónomas, lo que implica una tramitación más farragosa frente a gestionarlas directamente a través del IDAE.
Además, las ayudas del Moves tributan como rendimientos del trabajo en la declaración de la renta, que es algo sobre lo que también hemos incidido desde Aedive con el Gobierno, para que se apliquen las mismas ventajas al vehículo eléctrico, que tiene hoy la eficiencia energética en la edificación a través del RDL 19/2021, ya que la electromovilidad es, también, eficiencia energética en la movilidad.
En el ámbito industrial, el desarrollo del Perte-VEC no ha sido todo lo satisfactorio que se esperaba, mientras que países como Francia, Portugal e Italia parecen haber dado con la fórmula para dinamizar la gestión de los fondos europeos.
Flexibilidad, agilidad, recursos humanos, tiempo y transparencia para que los fondos lleguen a los destinatarios finales son algunas de las deficiencias y los resultados de este Perte-VEC y que haya proyectos que se hayan descolgado, pone de manifiesto que algo no ha funcionado.
Además, hay que repensar qué impulso y representación se le ha dado a la pyme en este plan, cuando se pretendía reforzar esta parte fundamental del tejido productivo en España y mucha pequeña y mediana empresa nos traslada su descontento y desánimo para futuras ediciones, al haberles exigido avales inasumibles.
Respecto a las infraestructuras de recarga de acceso público, siguen las barreras a su despliegue por cuestiones administrativas, que lastran su velocidad en la concesión de licencias y permisos. El RDL 29/2021 arrojó algo de certidumbre en las instalaciones hasta 250 kW, pero a día de hoy y aunque se percibe alguna mejora, arrastra dificultades e incluso, algunos ayuntamientos hacen caso omiso y siguen solicitando un papeleo que retrasa la puesta en marcha y operación de puntos de recarga, como hemos constatado desde Aedive por la experiencia de diversos operadores de recarga.
Es, por ello, imprescindible que el grupo de trabajo de Infraestructuras de recarga impulsado por el Gobierno acelere su actividad y los mecanismos necesarios para superar una serie de problemas que ralentizan la inversión por parte de los operadores de recarga, que calculan en 3.000 millones de euros el capex que prevén, en conjunto, invertir en España hasta 2030.
Finalmente, a estas alturas aún no se ha publicado el Real Decreto de Zonas de Bajas Emisiones, que marcarán la movilidad de 149 ciudades de más de 50.000 habitantes que engloban a tres cuartas partes de la población española. Unas veinte ciudades dispondrán de una ordenanza al respecto en enero de 2023, pero el resto dice precisar de un marco jurídico que les acompañe y por tanto, en un año electoral, es posible que este objetivo esté sujeto a retrasos.
En definitiva, el 2022 ha sido un año de avances, pero el 2023 debe destacar por pasar de los hechos a la acción y resolver de una vez por todas las barreras que en uno y otro ámbito retrasan la consolidación de la movilidad eléctrica en España.
