El escenario que deja el coronavirus obliga a rediseñar los edificios, viviendas, oficinas, el transporte, la forma de trabajar y de vivir. La transformación del medio urbano y rural va a estar determinada por la sostenibilidad ambiental y una nueva manera de utilizar la energía. La contaminación y la movilidad sostenible adquieren una relevancia hasta ahora impensable en el diseño de los edificios y del transporte. El vehículo eléctrico se impondrá al motor de combustión. La rehabilitación energética, integrando la carga inteligente en la gestión energética de los edificios y viviendas, será la principal herramienta.
La descarbonización del transporte es el mayor reto de la transición energética para la Unión Europea y la rehabilitación del parque inmobiliario la actividad de la que dependerá el cumplimiento de los objetivos de emisiones para 2030 y 2050. La edificación y el transporte representan más de la mitad de las emisiones de GEI y del consumo de energía.
Tres políticas a integrar: industrial, energética y urbanística
La Directiva (UE) 2018/844 de eficiencia energética de los edificios, en vigor desde julio de 2018, amplía las instalaciones técnicas del edificio obligando a incluir en el edificio de consumo de energía casi nulo las infraestructuras y puntos de recarga para el vehículo eléctrico que, junto al autoconsumo, las renovables y los contadores inteligentes, formarán parte del cálculo de la eficiencia energética de los edificios. Este enfoque multidisciplinar y de integración de diversas políticas tiene otro objetivo: abrir la competencia en sectores como el autoconsumo, el almacenamiento o los puntos de recarga a nuevos actores, como las comunidades ciudadanas de energía, cooperativas, entes locales y pymes. La reducción de emisiones será mayor en las pequeñas economías.
El Plan Integrado de Energía y Clima (PNIEC 2021-2030) y la Estrategia a largo plazo para la Rehabilitación Energética (ERESEE 2020) carecen de la ambición necesaria para eliminar las emisiones en la edificación y en el transporte al no considerar la relación directa que existe entre ambos sectores para cumplir el Acuerdo de París. No habrá neutralidad de carbono sin la eliminación del gas, el petróleo y el carbón de los edificios y del transporte en 2030.
La descarbonización del transporte representa la mejor oportunidad para que las políticas industrial, energética y urbanística converjan en los objetivos de energía y clima. Agrupan a los sectores más importantes del PIB nacional que necesitan transformarse para afrontar la transición energética orientándose a la demanda, cada vez más eficiente, electrificada e inteligente, a la generación distribuida para aumentar la capacidad de energía flexible, edificios y barrios conectados y autosuficientes energéticamente, a la carga bidireccional inteligente del vehículo eléctrico y a una industria que desarrolle los nuevos modelos de negocio, como la innovación para edificios de alta eficiencia, el autoconsumo, la movilidad eléctrica a demanda, infraestructuras de recarga, almacenamiento en baterías o aplicaciones inteligentes.
Nuevos modelos de negocio que van a impulsar la movilidad eléctrica
1 La carga inteligente donde se vive o trabaja. Recargar es el reto más importante para la movilidad eléctrica. Aunque España está muy retrasada en la producción de vehículos eléctricos, es imprescindible invertir en puntos de recarga en hogares y centros de trabajo para acelerar el mercado de vehículos eléctricos y electrificar la demanda sin aumentar los costes del sistema, permitiendo que las baterías intercambien energía en la red (V2G).
La Directiva (UE) 2018/844 y las Recomendaciones (UE) 2019/786 y la 2019/1019 sobre rehabilitación y modernización de edificios promueven:
- la instalación de puntos de recarga en los proyectos de rehabilitación, aún en el caso de que no sean rehabilitaciones importantes.
- La integración de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico, habilitando tecnologías de carga inteligente bidireccional, especialmente en viviendas, oficinas y aparcamientos en los que los coches aparcan más horas y pueden proporcionar servicios al operador de la red.
Con tarifas y redes inteligentes que compensen a los propietarios de vehículos eléctricos por los beneficios que aportan a la red, se abaratará la energía y el coste de la recarga, ya que la carga inteligente en casa es mejor opción para ahorrar que en autovías y gasolineras.
2 El almacenamiento local. Las baterías de almacenamiento en el vehículo eléctrico, en instalaciones de autoconsumo o redes de calor y frío representan el potencial del almacenamiento local en sistemas de generación distribuida y gestión de la demanda. Aportan la autonomía del consumidor en un mercado hiperabierto a un precio variable en cada instante. El almacenamiento hace posible que la oferta de generación siga a la demanda, asegurando así la más alta eficiencia.
El crecimiento de las baterías de almacenamiento será significativo en los próximos años debido al desarrollo del vehículo eléctrico y del autoconsumo en hogares, edificios y pymes (BTM), contribuyendo al incremento de la capacidad flexible, ahorrando inversiones en infraestructuras energéticas y abaratando la factura de la electricidad. El vehículo eléctrico es el principal recurso energético distribuido (DER).
3 Simbiosis entre edificación y transporte. Las directivas europeas definen un modelo de integración del vehículo eléctrico en la edificación. Ese modelo se basa en las sinergias entre el autoconsumo con almacenamiento, contador inteligente, punto de recarga y agregador independiente de la demanda. No solo es un cambio en la forma de usar la energía sino en el diseño de la nueva edificación y de la que se rehabilite y en la movilidad a través de la electrificación. Después de las actuaciones en la envolvente de los edificios, la interoperabilidad de estos nuevos elementos es una de las preocupaciones de la Directiva (UE) 2018/844 para llegar al edificio conectado como paradigma de la construcción.
La simbiosis entre edificación y transporte está representada en el edificio de consumo de energía casi nulo definido en la Directiva 2010/31/UE y la (UE) 2018/844, que aún no han sido traspuestas plenamente al ordenamiento jurídico. En las estrategias de rehabilitación se observa una resistencia a incluir las renovables, el autoconsumo, las aplicaciones inteligentes o el punto de recarga del vehículo eléctrico como nuevas instalaciones técnicas de los edificios. Si era evidente en la ERESEE 2014, en la ERESEE 2020 y la revisión del Código Técnico de la Edificación (CTE) de 2019 se dejan para un futuro impreciso.
El desarrollo de la industria, como el de la energía o el urbanismo, necesita no retrasar ni un día la integración del vehículo eléctrico en la edificación a través de su incorporación como elemento fundamental de la ERESEE y del CTE en el marco de la trasposición completa de la Directiva (UE) 2018/844.
La rehabilitación en España lleva diez años de retraso. Es una pérdida de oportunidades y una barrera que impide la apertura de la competencia de unos mercados hasta ahora cerrados a muy pocas empresas.
Las competencias exclusivas de las comunidades autónomas y ayuntamientos en urbanismo y vivienda les permiten aplicar en sus normas y ordenanzas las directivas europeas. Las estrategias regionales o municipales de rehabilitación y los planes de ordenación del territorio deberían integrar el edificio de consumo de energía casi nulo y la carga inteligente del vehículo eléctrico.
El informe IPM La revolución industrial del vehículo eléctrico se publicó originalmetne en La Oficina de JGB.
