Los temas tratados en esta mesa redonda son un adelanto de los que se abordarán en la conferencia de 2022, en la que el cluster noruego Nor-Shiping reunirá a muchos de los principales protagonistas de la industria del transporte marítimo, tecnólogos e inversores y otros interesados en las oportunidades que ofrece la descarbonización del sector.
¿Por qué el hidrógeno es un combustible tan atractivo para la industria marítima?
Stein Kvalsund, CEO de Hub for Ocean/Ocean Hyway Cluster: Aunque una batería puede ser una excelente solución "verde" para distancias cortas, tiene limitaciones cuando se trata de operaciones de gran tonelaje y largo alcance. Muchas aplicaciones marítimas requieren una gran cantidad de energía, y ahí es donde el hidrógeno tiene un enorme potencial.
Kai Stoltz (KS), Director de Desarrollo Comercial de GCE Ocean Technology: Voy a tomar prestada una cita de nuestro socio SINTEF: "El hidrógeno tiene la potencia necesaria para elevar los transbordadores espaciales de la NASA, pero es tan respetuoso con el clima que su única emisión es agua". En resumen, es una pieza clave del futuro rompecabezas energético marítimo, con un potencial real para ayudarnos a cumplir el Acuerdo de París y limitar el calentamiento global.
Hege Økland, CEO de NCE Maritime Cleantech: El hidrógeno puede producirse a partir de energías renovables, con una tecnología de producción probada, y es muy adecuado como alternativa de cero emisiones para los buques más grandes que demandan más energía. Creo que el hidrógeno líquido puede ser un combustible ecológico competitivo en costes, cuando se produce en volumen y se ofrece a través de una cadena logística eficiente con operaciones de abastecimiento de combustible seguras y sólidas.
¿En qué fase se encuentra el desarrollo de la tecnología de los buques para utilizar el hidrógeno como combustible?
Ingebjørg Telnes Wilhelmsen, Secretario General del Foro Noruego del Hidrógeno: El hidrógeno y las pilas de combustible (FC) para el transporte marítimo han estado demostrándose en numerosas embarcaciones piloto durante las dos últimas décadas. Recientemente, el rango de potencia de los sistemas de pila de combustible ha aumentado de unos cientos de kilovatios (kW) a megavatios (MW), lo que hace que estos sistemas sean adecuados para transbordadores y cruceros más pequeños. Ahora, Ballard Power Systems Europe está dando los últimos pasos para la aprobación de su módulo FC marítimo de 200 kW, escalable a tamaño MW. Estas innovaciones tienen el potencial de acelerar realmente el desarrollo y la adopción de estos nuevos combustibles.
¿Y en cuanto a la infraestructura necesaria para su suministro?
Stein Kvalsund: Hay numerosos desarrollos en todas las partes de la cadena para mejorar la eficiencia, la escala y reducir el precio. A nivel internacional, creo que las estrategias gubernamentales en materia de hidrógeno pronto darán lugar a una explosión de inversiones que se traducirá en rápidas mejoras de la tecnología del hidrógeno.
Bjørn Saltermark, CEO del Foro Marítimo del Sur y Director del Proyecto GCE NODE: Los gobiernos tienen que trabajar, tanto a nivel nacional como internacional, para elaborar un plan concreto para una infraestructura adecuada que sirva a la industria marítima. Hasta ahora, eso no existe. Del mismo modo, la OMI debe presionar a los Estados miembros para que hagan lo mismo. Un fallo en la planificación colectiva hará que no se aproveche el enorme potencial del hidrógeno.
Hege Økland: Hay varias iniciativas en marcha, pero es necesario un esfuerzo más intenso y explícito, tanto por parte de los Estados como de la comunidad internacional.
¿Qué apoyo necesita el sector marítimo para facilitar la adopción del hidrógeno?
Knut Linnerud, CEO de H2 Cluster: Desde luego, se necesita una gran cantidad de dinero. De momento es la típica situación del "huevo y la gallina". Sin embargo, tras varios comienzos en falso, creo que ahora estamos viendo movimientos positivos por parte de muchas autoridades y empresas líderes, con grandes presupuestos reservados e incentivos financieros en toda la cadena de valor, por ejemplo en la UE. Esta tendencia debería permitir a las empresas privadas atreverse a invertir a largo plazo. En este sentido, creo que el huevo podría estar a punto de eclosionar.
Kai Stoltz: La financiación pública debe adaptarse para apoyar la hoja de ruta del hidrógeno. Además, los gobiernos deben asegurarse de que se desarrollen importantes marcos sociales y políticos en colaboración con los conocimientos técnicos, económicos, jurídicos y de ciencias sociales. El compromiso con el hidrógeno creará nuevos puestos de trabajo, valor y grandes oportunidades para las empresas, pero los gobiernos también deben invertir en más I+D dentro de la seguridad del hidrógeno, garantizando que la seguridad marche al mismo paso que el desarrollo dentro de este campo.
Ingebjørg Telnes Wilhelmsen: La contratación pública debería utilizarse como acelerador. Por ejemplo, aquí en Noruega los organismos públicos adquieren bienes y servicios por un valor cercano a los 58.000 millones de euros al año. El gobierno noruego tiene la firme ambición de introducir progresivamente tecnologías de bajas y nulas emisiones en el sector del transporte en general, y en el transporte marítimo público en particular. Han declarado que contribuirán a la exigencia de bajas emisiones en las futuras licitaciones de transbordadores y barcos de pasajeros de alta velocidad. El desarrollo del hidrógeno puede beneficiarse de este enfoque. La clave está en una mayor cooperación entre las partes interesadas privadas y públicas. Las asociaciones público-privadas (de las que tenemos varias en Europa) han demostrado ser plataformas viables para proporcionar un rápido desarrollo de la tecnología y el despliegue de soluciones innovadoras.
¿Qué importancia tiene el amoníaco como alternativa y por qué?
Hege Økland: El hidrógeno y el amoníaco (NH3) no son competidores, son complementarios. Para los buques con mayor velocidad y rutas regulares más cortas, las pilas de combustible de hidrógeno son la mejor opción. Sin embargo, para los buques de menor velocidad que cubren distancias más largas, como los buques de alta mar, el amoníaco será una mejor opción.
Ingebjørg Telnes Wilhelmsen: El amoníaco tiene una densidad energética mucho mayor que el hidrógeno puro. Eso significa que el almacenamiento de combustible de amoníaco ocupará menos espacio que el de hidrógeno a bordo, y/o que el amoníaco proporcionará períodos más largos entre repostajes. Para los buques medianos y grandes, el amoníaco se convertirá en un atractivo combustible de cero emisiones.
Stein Kvalsund: El amoníaco es visto por muchos actores de la industria como muy prometedor. La producción de NH3 tiene una larga historia en Noruega, principalmente para su uso en la industria de los fertilizantes. Esto significa que existe una importante infraestructura y competencia para construir una cadena de valor de NH3 con cero emisiones de carbono capaz de alimentar los barcos del futuro.
¿Cuáles son los principales retos en el horizonte?
Knut Linnerud: El principal reto es que la "economía de la energía" sigue siendo controlada de forma abrumadora por quienes tienen las mayores reservas/propiedad de combustibles fósiles. Por tanto, hay fuerzas enormemente influyentes asociadas al sector del petróleo y el gas, ahora y previsiblemente en el futuro. Esto influye en las democracias a través de los grupos de presión y la propaganda, mientras que las dictaduras no están dispuestas a dar la espalda a las principales fuentes de riqueza. Existe un férreo control sobre la energía que, de alguna manera, hay que romper.
Bjørn Saltermark: En pocas palabras, establecer una infraestructura para abastecer de combustible a la flota de corta distancia lo antes posible, y luego hacer lo mismo con la flota de alta mar en el futuro.
Hege Økland: La transición está siendo demasiado lenta para alcanzar los ambiciosos objetivos fijados para el transporte marítimo. También es un gran reto garantizar la disponibilidad de nuevos combustibles como el hidrógeno, construyendo las cadenas de valor necesarias. Y, por supuesto, la cuestión de la disponibilidad crea una incertidumbre comprensible para los armadores.
Desde su perspectiva personal, ¿por qué hay que apostar por el hidrógeno como combustible del futuro?
Knut Linnerud: Creo que es la mejor solución con potencial de adopción a gran escala en relación con el desarrollo de las energías renovables y las redes eléctricas. Las baterías también tendrán un papel, pero no tan crucial a largo plazo cuando busquemos resolver la crisis climática.
Kai Stoltz: El hidrógeno es fundamental para conseguir sistemas energéticos sostenibles y sin emisiones. Para Noruega, y otros países, el hidrógeno puede contribuir tanto a aumentar la competitividad, como a crear valor y empleos seguros, y a alcanzar
