Federico Esteve, presidente de honor del CME, explicó en el encuentro, celebrado el 30 de enero, que “la eficiencia siempre es importante, en cualquier sector y actividad, pero cuando pretendemos lograr unos objetivos de protección medioambiental, basados en la descarbonización de la economía, mediante una transición energética donde no hay alternativas viables para todas las actividades; la búsqueda constante de la eficiencia energética no es que sea importante, sino que podría ser la base para lograr los objetivos finales”.
Antes de entrar en materia, Esteve esbozó el panorama de reducción de emisiones que se plantea en el futuro inmediato del sector marítimo. “Los cada vez más ambiciosos objetivos medioambientales de los organismos internacionales suponen un importante reto para el sector marítimo en su conjunto”, señaló. Fundamentalmente, añadió, “ante la falta de combustibles alternativos viables que permitan llevar a cabo esa transición hacia la descarbonización”.
José Allona, Bussiness Development Manager de DNV en España, recordó el compromiso de la Organización Marítima Internacional con la descarbonización total del sector y a implementación de nuevas medidas enfocadas a mejorar la eficiencia energética de los buques como instrumento clave para lograrlo. De momento, los objetivos de la OMI son reducir las emisiones de carbono en un 40% para 2030 y en un 70% para 2050, tomándose como referencia las de 2018. “Lo más importante es alcanzar para 2050 una disminución del 50% de las emisiones, con el fin de buscar una descarbonización completa”, insistió Allona.
Normativa
De acuerdo con Allona, “teniendo en cuenta la presión que se está ejerciendo sobre la OMI, se prevé que se adopten cuatro ambiciosas medidas para 2023”. La primera de ellas es el establecimiento del EEXI, un índice que valora la eficiencia energética de un buque tal y como ha sido construido, calculándose una única vez en su ciclo de vida.
La segunda medida es el CII, un valor dinámico que trata de limitar las emisiones reales en el periodo de un año. Debe revisarse anualmente y la OMI ha establecido unas limitaciones de reducción de emisiones progresiva. Por otro lado, Unión Europea ha creado el European Climate Law, un instrumento legal para obligar a los estados miembros a cumplir con las normas establecidas en Europa.
El paquete Fit for 55 es más exigente ya que establece el objetivo de reducir hasta un 55% las emisiones para el año 2030. Se trata de un paquete de regulaciones que esta actualmente en discusión y negociación, pero que, en palabras de José Allona, “podemos tener la certeza de que, con pequeñas correcciones, terminarán siendo implementadas en el Parlamento Europeo”.
En lo que atañe directamente al sector marítimo, el representante de DNV destacó cuatro medidas muy significativas que serán de aplicación en esta carrera por la descarbonización. La primera de ellas es el European Trading Scheme Directive, un sistema de compra venta de derechos de emisión que será de aplicación progresiva en 2023 para el transporte marítimo, con un 20% inicial y un 100% en 2026. Se contabilizará el 100% de los viajes realizados entre puertos europeos y el 50% si son viajes de entrada o salida a puertos europeos. En este caso, el operador ha de comprar créditos de emisiones en subasta pública que hará la Unión Europea o a otros usuarios. Esos créditos serán especulativos.
Otra medida será la aplicación, a partir de 2025, de Fuel UE Maritime Regulation. Dicha medida establecerá las bases para realizar el tránsito a combustibles bajos en emisiones de carbón. Afectará a los combustibles utilizados a bordo y obligará a reducir la huella de carbono en un 2% en 2025, hasta llegar a un 75% en 2050. Con ello, se pretende agilizar el tránsito hacia nuevos combustibles, haciéndose más difícil el uso de combustibles convencionales.
Ambas medidas cuentan con mecanismos de sanción. En este sentido, la Unión Europea puede poner multas o restringir el acceso a puertos europeos si se producen incumplimientos durante dos años seguidos.
En tercer lugar, está la Alternative Fuel Infrastructure Regulation, una medida que afecta a los estados miembros, obligando a disponer de instalaciones de suministro de LNG y corriente de tierra. La cuarta, y última medida señalada por Allona, es el fin a las exenciones de impuestos a los combustibles fósiles, incluido el LNG. Es de aplicación a viajes entre puertos europeos, pero quedan exentos viajes de salida fuera de Europa.
Propulsión híbrida y otras alternativas
Profundizando en la propulsión de los buques para la descarbonización del sector, Beñat Izaola, director del sector de marina, minería y metal de Ingeteam, dio a conocer las soluciones de las que dispone la compañía en propulsión híbrida. Según expuso Izadla, la gran mayoría de los proyectos que se están ejecutando destacan por la introducción de la propulsión eléctrica como primer paso para el cumplimiento de los requerimientos y reducir el consumo de fuel y de emisiones.
El experto de Ingeteam también reseñó el cold ironing (proporcionar energía eléctrica al barco cuando está atracado) y el uso de baterías como dos de las alternativas más frecuentes en los últimos años, y en el futuro próximo. En el caso de la utilización de baterías, el consumo de fuel se reduce en un 30%, propiciando una navegación más verde, según destacó.
Jorge Camacho, ingeniero de ventas Marine & Diesel, de Alfa Laval, expuso las iniciativas y estrategias que la compañía está adoptando para contribuir a los objetivos pautados de reducción de emisiones. Señaló que compañía está investigando en el uso de metanol y biocombustibles y en otros proyectos, como Oceanbird, basado en propulsión por velas telescópicas. Con ello se estima que se puede reducir un 90 % de las emisiones generadas por una propulsión y combustible convencional, estando previsto que esté proyecto en marcha en el 2025. Alfa Laval ha adquirido, además,“Stormgeo”, especialista en soluciones de inteligencia meteorológica y ciencia de datos avanzados, poniendo así el foco en la digitalización.
Oliver Martínez, Chief Technology Officer en Ghenova Digital Solutions, puso el foco en la importancia del dato como nuevo catalizador para la optimización de la eficiencia energética en los buques. En este sentido, la ingeniería se encuentra trabajando en un algoritmo que permita modelar los sistemas para que operen eficientemente. “Estamos trabajando en un modelo de gestión de consumo basado en la integración de subsistemas que engloban el motor, la hélice y la resistencia añadida por las olas”, explicó.
“Cualquier modelo requiere de una infraestructura de adquisición de datos, en este caso las redes IoT que se estratifica en diferentes fases, siendo el procesamiento de datos in situ la fase de mayor relevancia. Al final el dato y el modelo es lo que ayuda a hacer la toma de decisiones y predecir cómo tienen que actuar el sistema”, precisó Oliver Martínez.
La jornada se puede ver en el canal de YouTube del Cluster Marítimo Español.
