Las barcazas son gasolineras flotantes que sirven para que reposten los barcos sin necesidad de atracar en ningún puerto. El problema de estas operaciones, denominadas bunkering en inglés, es el vertido puntual y constante de hidrocarburos al mar, que se minimiza en el caso del gas. El proyecto Bio2Bunker utilizará tres barcazas que se moverán con biometano licuado (BGNL).
El proyecto va a recibir una subvención de la UE del veinte por ciento (once millones de euros) a través del MCE, sobre un presupuesto total que han presentado sus promotores de 55 millones de euros. Como coordinador de Bio2Bunker aparece la empresa de los Países Bajos especializada en abastecimiento a bordo Titan LNG.
Según la ficha que presentó la CE cuando a dio conocer los 140 proyectos: “Bio2Bunker desarrollará y expandirá una cadena de suministro de abastecimiento de combustible (Bio)-GNL (BGNL) mediante la introducción de tres barcazas de combustible BGNL en Zeebrugge (Bélgica), Rotterdam (Países Bajos) y Lübeck (Alemania)”.
Biometano, gas renovable sintético e hidrógeno
Añaden que también “proporcionará puntos adicionales de reabastecimiento de gas natural licuado en los principales puertos marítimos de la UE, ayudando así a descarbonizar el sector del transporte y reducir la contaminación del aire”. Es decir, las barcazas a biometano suministrarán a otras embarcaciones tanto este gas renovable como gas fósil.
En la ficha también se advierte que en el futuro Titan LNG tiene como objetivo agregar SGNL (gas natural licuado sintético), producido a partir de hidrógeno verde, a la mezcla de combustibles para el transporte marítimo. La empresa “tiene la intención de comenzar a probar con la entrega de hidrógeno ya que, en principio, la infraestructura BGNL y SGNL también es adecuada para almacenar y entregar hidrógeno líquido”.
Para sus promotores, tanto el SGNL como el BGNL “se pueden utilizar como combustibles en los barcos que actualmente se abastecen con GNL y ser distribuidos a través de la infraestructura de este gas sin necesidad de ninguna adaptación. Ambos, al igual que el hidrógeno, se introducirán cada vez más en la mezcla de combustible de las barcazas a medida que estén disponibles”.
Mucha electricidad y GNL y pocos biocarburantes
Las tres barcazas elegidas (Hyperion y FlexFueler 003 y 004) consideran que ya abordan de forma “eficiente la cadena de suministro de bunkering convencional y son el resultado de interacciones con los clientes que identificaron la necesidad de soluciones BGNL más económicas. Hyperion es una barcaza de estuario autopropulsada, adecuada para puertos europeos y aguas continentales”.
En la nota de prensa de la CE que anunció los 140 proyectos subvencionados se afirma que “en el sector marítimo se da prioridad a los proyectos de transporte de corta distancia basados en combustibles alternativos, así como a la instalación de sistemas de suministro de energía en tierra para que los puertos reduzcan las emisiones de los buques atracados”.
Aunque hay varios proyectos que apuestan por mejorar las infraestructuras potenciando la movilidad eléctrica, solo el mencionado Bio2Bunker tiene en cuenta un biocombustible como el biometano. El resto se alimentan con gas fósil, en especial GNL. Entre los 140 proyectos hay ocho españoles, y de ellos tres están asociados al repostaje de barcos en el mar con GNL.
