Hace once años, en plena controversia entre la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) y la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA Biocarburantes) por la incorporación de biocarburantes en gasolinas y gasóleos parecía poco probable que ambos colectivos acabaran unidos en una plataforma. Algo similar se puede pensar ahora con las diferencias por la comercialización del E10 (gasolina con diez por ciento de etanol) entre la Asociación Española del Bioetanol (BIO-e) y la
Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES).
Las cuatro asociaciones forman parte de la Plataforma para la Promoción de los Ecocombustibles que se ha presentado hoy y une a otros colectivos relacionados con el transporte, la agricultura y la pesca “para defender el papel de los combustibles líquidos en la transición energética”. La plataforma nace con un fin similar a la de su homóloga europea Renewable & Low-Carbon Liquid Fuels Platform, que se dio a conocer hace un mes.
De esta manera, se unen tanto asociaciones que promueven el uso de biocarburantes en el transporte como otras que abogan por la producción de combustibles sintéticos con CO2 capturado o incluso con plásticos a partir de pirolisis, aspecto que defiende AOP y donde ya trabajan empresas como Repsol o la Compañía Logística de Hidrocarburos.
Respetan la neutralidad tecnológica y potencian el desarrollo industrial
Tanto la nota de prensa de presentación como el manifiesto que la acompaña trasluce la intención de la plataforma de luchar para que los ecocombustibles no pierdan cuota de mercado frente al avance manifiesto de la electricidad en el transporte. Aunque marginal, en la plataforma europea tenía un hueco la electricidad, aspecto que no se da en la española
Afirman que los “combustibles líquidos renovables y de bajas o nulas emisiones de CO2 fabricados con materias primas alternativas al petróleo agrupan a un conjunto de tecnologías para la producción de combustibles líquidos que, respetando la neutralidad tecnológica y potenciando el desarrollo industrial, permiten la reducción real de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y otros gases contaminantes en la movilidad propulsada por motores de combustión”.
“Resulta muy costoso y poco eficiente” electrificar el transporte aéreo o marítimo
Añaden que esa reducción de emisiones se hace “manteniendo la competitividad y el empleo de los sectores representados, además de que a día de hoy son la única alternativa para sectores de difícil electrificación como la aviación o la maquinaria agrícola”. En el manifiesto suman el sector pesquero y el transporte pesado en general, sea terrestre, marítimo o aéreo.
En el manifiesto también señalan que “a día de hoy, no existen alternativas (para los medios apuntados) o implementarlas resulta muy costoso y poco eficiente”. Y apostillan: “además, la inversión en nuevos vehículos, aún poco asequibles o poco maduros tecnológicamente, supone un fuerte impacto para sectores con una estructura de pequeñas empresas y autónomos”.
Enfoque del tubo de escape vs enfoque de todo el ciclo de vida
Las afirmaciones veladas o directas a la electrificación del transporte también se aprecian cuando piden a las administraciones públicas, particularmente al Gobierno de España y a la Comisión Europea, que “promuevan el uso de ecocombustibles como una vía más para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de GEI, desde el respeto al principio de neutralidad tecnológica”.
En este caso sostienen que “es necesario que se adopte un enfoque de mediciones netas del CO2 emitido que trascienda al tubo de escape y tenga en consideración todo el ciclo de vida del producto, desde la obtención de la materia prima al uso del mismo”. El primer enfoque beneficia claramente a los vehículos eléctricos, al emitir cero emisiones por el tubo de escape, tanto GEI como contaminantes.
Pocos combustibles sintéticos y un “despilfarro energético”
Además de su versatilidad para adaptarse a diferentes modalidades de transporte, la nueva plataforma afirma que los ecocombustibles “impulsan la seguridad e independencia energética del país y grandes oportunidades de creación de empleo y riqueza industrial, al poder emplear materias primas disponibles en nuestro territorio como biomasa sostenible, residuos biológicos, CO2 capturado y agua, reduciendo el uso de combustibles de origen fósil”.
Lo cierto es que, en la actualidad, y pensando incluso en el corto plazo, excepto biocarburantes, no se producen a escala comercial combustibles sintéticos y muy pocos a partir de residuos plásticos. Cuando se conoció por primera vez la apuesta de AOP por estos dos últimos, eldiario.es recogió varias reacciones contrarias desde el movimiento ecologista.
"Los combustibles sintéticos no son una alternativa para el transporte por carretera debido a la magnitud de energía necesaria y porque la transición no debe de quedarse solamente en un cambio de combustible", comentaba entonces Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace. Carlos Calvo, director de Transport & Environment, los calificó de "despilfarro energético" por todo el proceso de transformación del hidrógeno o el CO2 hasta su combustión en los vehículos.
