Francia cerró 2020 con 6.800 estaciones de servicio despachando E10 (350 más que en 2019) y 2.305 sirviendo E85 (32 más que en 2019), una gasolina que contiene un 85 por ciento de etanol. Son cifras que ofrece el Syndicat National des Producteurs d’Alcool Agricole, quien añade que casi el 69 por ciento de las estaciones de servicio más grandes (distribuyen más de 500 metros cúbicos de productos petrolíferos al año) ofrecen E10 y que el 99 por ciento de la flota de vehículos de gasolina es compatible con él. Por el contrario, según el geoportal de gasolineras del Miteco, en España hay solo seis en cuyos surtidores tienen E10: dos en Sagunto (Valencia) y una en Alcorcón (Madrid), Puerto Real (Cádiz), Ponferrada (León) y Sant Joan Despí (Barcelona).
El país galo es el principal productor europeo de etanol y el segundo consumidor del mismo biocarburante, lo que ha facilitado que al menos desde una década se haya expandido el uso de E10. Sin embargo, otros países de la Unión Europea que no aparecen en lo más alto de las listas de producción y consumo, como Bulgaria, Estonia, Rumanía, Letonia, Lituania y Eslovaquia, también han implantado hace años esta mezcla en las gasolinas.
El último en hacerlo ha sido Suecia, que se une así a los ya mencionados más Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Países Bajos, Alemania y Hungría. Fuera de la UE, el Ministerio de Transporte del Reino Unido dio luz verde para que en septiembre de este año las estaciones de servicio dispensen de forma diferenciada E10. La industria del etanol de este país recibió la noticia con alborozo, porque permitirá abrir plantas como la de Vivergo Fuels, en Hull (Inglaterra), cerrada en 2018 en parte por “los retrasos en la implementación de E10 en el Reino Unido”, según la propia empresa.
Y tras Reino Unido y Suecia…
A finales de abril, el Gobierno sueco acordó que desde el 1 de agosto de este año la gasolina de 95 octanos pase a ser E10, en lugar de E5, que es, por ejemplo, la presente en España en su inmensa mayoría. Parte de la prensa especializada del motor afirmó que esta decisión “puede llevar a elevar los precios de la gasolina y a que se desaconseje el uso de la E10 en los coches más antiguos”. La razón de esta afirmación es que “la mayor mezcla de etanol conlleva un contenido energético un 1,8 por ciento menor y, por lo tanto, el consumo aumentará en la misma cantidad”.
El Gobierno de Suecia reconoce que no todos los automóviles están en disposición de usar E10, pero que hay margen para que tanto el parque automovilístico como las estaciones de servicio se vayan adaptando. El portal Bioenergy International recogía declaraciones de los fabricantes e importadores de vehículos de Suecia en las que afirman que “los conductores no tienen que preocuparse, porque aproximadamente el 94 por ciento de la flota está adaptada para utilizar E10 y la que no podrá continuar usando E5”. El director de la patronal sueca de biocarburantes (Drivkraft Sverige), Johan G Andersson, afirma que el cambio precisará actuar en 3.000 estaciones de servicio y 15.000 surtidores.
... ¿España?
La incorporación de Suecia al grupo del E10 europeo, en el que sigue sin aparecer España, ha motivado que tanto la Asociación Española del Bioetanol (BIO-e), como la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA Biocarburantes), pidan que nuestro país dé un impulso regulatorio y establezca algún tipo de medidas que permitan implantar la E10 en nuestro país.
Está claro que el paso dado el 1 de enero de 2020 es insuficiente. En esa fecha expiró la obligación de contar con una gasolina de protección que limitaba la incorporación de bioetanol a un cinco por ciento en las estaciones de servicio españolas. Solo se podía despachar gasolina 95 E5. Debido a este cambio normativo, desde entonces es posible incrementar dichas mezclas hasta el diez por ciento y repostar E10. Sin embargo, como se ha visto, solo seis gasolineras sirven esta mezcla.
Según Manuel Bustos, director de APPA Biocarburantes, “estamos en una situación que era en gran medida previsible, ya que la experiencia de la mayoría de los países en los que se ha implantado la gasolina E10 es que ello solo sucede si existe un impulso regulatorio fuerte por parte del Estado, en forma normalmente de normativa que obligue a su suministro en sustitución de la gasolina E5”.
José Ramón Freire, director general de BIO-e, recuerda que, “ante la necesidad de acelerar la descarbonización, los países europeos no solo se centran en estrategias que implican un cambio de la flota consumidora, sino también en políticas que descarbonizan los carburantes, lo que posibilita la aplicación sobre todo al parque de vehículos existente y mantener la industria de automoción Europea, muy apoyada en el motor de combustión”. Añade que “lamentablemente en España todavía no ha llegado esta sensibilidad, el estándar distribuido en nuestras estaciones sigue siendo el E5 y la fiscalidad del bioetanol es más alta que la de la gasolina, lo que impide que las grandes banderas de distribución vayan a mezclas superiores como a la E10, y no digamos al E85”.
Desde el Ministerio se limitan a recordar que “a partir del 1 de enero de 2020 se produjo un cambio normativo que pone en manos de las empresas la decisión de elegir los combustibles que ofrecen en sus estaciones de servicio”. A falta de E10 en las gasolineras, aseguran que han desarrollado en su portal un área “donde se pone a disposición de los ciudadanos toda la información relativa a este cambio, la diferencia entre los dos tipos de gasolina E5 y E10 y qué vehículos pueden repostar E10”. Y recuerdan también que fomentan “el uso de los biocarburantes con los porcentajes de penetración en el transporte de 9,5 y 10 por ciento para los años 2021 y 2022”.
Poco popular, con escasa demanda
Sobre la “patata caliente” que el Ministerio pasa a las empresas que ofrecen combustibles en sus estaciones de servicio, la Asociación Española de Profesionales de Automoción (Asepa) ya advertía incluso antes de que se eliminara la gasolina de protección que “no se deben hacer las cosas a medias; la introducción gradual u optativa de E10 en el mercado no funciona, ya que crea competencia entre los distribuidores de combustible, erosiona la confianza de los consumidores y dificulta los esfuerzos de los Estados miembros por cumplir los objetivos medioambientales”.
Desde la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES), referida textualmente desde el Ministerio, afirman que “el hecho de que la gasolina E10 no sea demasiado popular en España se debe principalmente a una cuestión de escasa demanda”. Lo dice Nacho Rabadán, su director general, quien añade que “las estaciones de servicio son las garantes de la movilidad de empresas y particulares y como tales ofrecen a nuestros clientes los productos que estos nos demandan, y, lamentablemente, la demanda de E10 es muy reducida”.
La explicación a esta escasa demanda la fundamenta Rabadán en dos aspectos. El primero es que “en España hay alrededor de 24 millones de turismos, de los cuales apenas 8,5 millones tiene motor de gasolina, por lo que el universo de la E10 se ve ciertamente reducido”. Por otro lado, advierte que “hay que reparar en la elevada edad media del parque automovilístico español, donde hay coches con más de veinte años que son perfectamente capaces de consumir E10, pero son excepciones. Sólo los vehículos vendidos desde 2006 pueden utilizar este producto con la garantía de que no experimentarán ningún tipo de problema mecánico”.
¿Cuestión de edad?
El director general de CEEES pone el ejemplo de la edad media del parque automovilístico en España, de 12,7 años, frente al de Francia (10,2 años), Bélgica (9,1), Alemania (9,6) y Dinamarca (8,8). A esto último responde Freire: “son excusas, falta de visión y reticencia al cambio, porque para que algún coche pudiera dar problemas (y no de motor sino en los materiales flexibles del sistema de alimentación) tendría que tener más de veinte años y con esa antigüedad ya se deberían haber sustituido. La prueba es que en Europa la E10 está cada vez más extendida, y en países del este de Europa, como Bulgaria, Rumanía o Hungría, es la gasolina estándar y los coches son más antiguos que en España y no se reportan problemas”.
Algo que tienen en común asociaciones como BIO-E y APPA Biocarburantes por un lado y CEEES por otro es que la electrificación del parque automovilístico no es la solución a corto plazo y que se debe seguir apostando por los motores de combustión interna. “Desde CEEES defendemos que la transición energética sea precisamente eso, una transición gradual que permita ir avanzando paulatinamente hacia una economía baja en carbono. Los coches eléctricos siguen siendo un producto prácticamente de lujo, mientras que en España se disparan las ventas de coches de segunda mano de más de quince años, y el modelo más vendido el año pasado fue el Dacia Sandero, que destaca por ser uno de los más baratos del mercado”, afirma Nacho Rabadán.
En estas palabras anida también la resistencia del sector convencional del automóvil y de la industria del petróleo a un cambio inevitable, que son compatibles con que desde CEEES se afirme que “la E10, los ecocombustibles, etcétera, son alternativas perfectamente válidas para vivir en un país mejor de hoy para mañana y el Gobierno está cerrando la puerta a estas alternativas por la vía de apostarlo todo a la electrificación, cuando ni el mercado ni los consumidores están aún preparados para dar ese salto”. Ante la repregunta de esta revista al Ministerio sobre si, a pesar de todo y de sus apuestas genéricas por los biocarburantes, no iba a tomar ninguna medida concreta para impulsar el uso de E10, aún no hemos obtenido respuesta.
“Administraciones, empresas distribuidoras de carburante y fabricantes de automóviles parecen no querer ver y difundir las bondades medioambientales de este producto. Al igual que han hecho los suecos (calcularon que de haber entrado en vigor la norma de la E10 hace diez años se habrían ahorrado entre dos y tres millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono), dentro de unos años evaluaremos las emisiones que se podrían haber evitado en España y nos lamentaremos de la desidia de tantos años. Se trata de emisiones evitables de las que son responsables los políticos que desconocen el producto, o que no toman decisiones en el momento oportuno”, sentencia José Ramón Freire.
Recuadro 1
Cómo acelerar la implantación de E10 en España
Aparte de lograr que la fiscalidad del bioetanol deje de ser más alta que la de la gasolina para que se facilite la distribución de E10, desde BIO-E dan también otras ideas para extender su uso, como incentivar a los vehículos que los usen con accesos a zonas restringidas a vehículos no contaminantes, aparcamientos, etiquetados o bonificaciones. Esta medida se antoja complicada, ya que la legislación que establece el acceso a las zonas de bajas emisiones demarcadas por las ciudades de más de 50.000 habitantes irá progresivamente restringiendo el uso de los coches de combustión interna a favor de los eléctricos.
Desde APPA Biocarburantes, Manuel Bustos asegura que, “con vistas al próximo paquete regulatorio en materia de renovables que prepara la Comisión Europea, consideramos fundamental que la legislación comunitaria establezca la introducción obligatoria en todos los Estados miembros de la gasolina E10, así como del gasóleo B10, como presentaciones básicas estándar de estos combustibles de automoción”.
Recuadro 2
¿Quién produce bioetanol en España?
Entre las siete plantas españolas que aparecen en el mapa de ePure, patronal europea del sector, destacan las tres de Vertex (A Coruña, Murcia y Salamanca). Ninguna de las cuatro plantas restantes alcanza las producciones de las de esta compañía, y solo la de Interalco, en Alcázar de San Juan (Ciudad Real), registra una producción significativa. Las plantas de Agralco, en Estella (Navarra); Avialsa, en Villarrobledo (Albacete); y Azucarera del Guadalfeo, en Salobreña (Granada), no tienen al bioetanol como principal línea de producción y, por ejemplo, los estudios del impacto macroeconómico de las renovables que hace periódicamente la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA) no las contabiliza.
En el último de estos informes se destacaba que, a pesar de disminuir las ventas en 2019 (último año analizado), la cuota en España de la industria nacional de bioetanol aumentó hasta el 95,6 por ciento, el mayor nivel alcanzado en los últimos años, gracias a la gran caída experimentada por las importaciones (-85,4 por ciento). El trabajo de APPA señala que “la producción de las cuatro plantas de bioetanol alcanzó en 2019 la cifra récord histórica de 433.136 toneladas gracias al crecimiento de las exportaciones. Ello permitió elevar el ratio de operación del sector sobre la capacidad instalada (383.009 toneladas) hasta el 113 por ciento, frente al 108 alcanzado el año anterior. Para 2020 se esperan cifras más bajas debido a la reducción de la movilidad por los efectos de la pandemia de Covid-19.
Recuadro 3
Los diez mayores consumidores de etanol de Europa (kilotoneladas equivalentes de petróleo)
Alemania 749.0
Francia 653.3
Reino Unido 444.8
Países Bajos 198.7
Polonia 183.2
Suecia 144.8 España 129.4
Bélgica 106.3 Rumania 91,4
Finlandia 88,4
Fuente: EurObserv’ER
Este reportaje se puede leer también en Energías Renovables 203 (julio-agosto 2021)
