Según las comunicaciones de las compañías aéreas, la gran mayoría de los vuelos que emplean biocarburantes en sus motores proceden de aceites vegetales usados, grasas animales y aceites no alimentarios, como la camelina. Sin embargo, el informe Destino deforestación. Biocombustibles de aviación, aceite vegetal y cambio de uso de la tierra de Rainforest Foundation Norway apunta al aceite de palma y la soja como principales materias primas.
“Actualmente, la única tecnología comercialmente operativa para la producción de combustibles de aviación alternativos es el hidrotratamiento de aceites vegetales y grasas animales, que crea un vínculo entre la demanda de biocombustibles de aviación y la controvertida industria del aceite de palma”, señalan en el estudio publicado por Ecologistas en Acción.
Esta última organización incide en que “las materias primas más baratas y disponibles en cantidades suficientes para producir combustibles mediante hidrotratamiento para aviación son el aceite de palma y el de soja, productos que ya están provocando gravísimos impactos climáticos, destrucción de selva y quebrantamiento de los derechos humanos”.
¿Aceite de palma o aceites usados y de residuos?
Ambas ONG temen que incluso esta demanda vaya a más, al estudiar los objetivos que se ha marcado la Organización de las Naciones Unidos para la Aviación Civil Internacional (OACI) de “reducción de sus emisiones de CO2 a la mitad para 2050 (comparadas con las de 2005), sin limitar por ello su crecimiento”.
Algunos de los últimos pasos anunciados por la industria no cuentan con la palma y la soja. En mayo de 2018, un consorcio europeo (BIO4A) financiado por la Unión Europea se constituyó para contribuir con aceites vegetales usados y camelina al objetivo de consumo de dos millones de toneladas de biocarburantes en la aviación para 2020. En mayo de este año, KLM, SkyNRG y SHV Energy anunciaron la construcción de la primera planta de producción de bioqueroseno a partir de aceites usados y otras corrientes de residuos.
También en 2019 la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés) emitía un comunicado recordando que para ser considerado combustible de aviación sostenible (SAF, en inglés, eliminando el termino biofuels, biocarburantes) deben emitir un ochenta por ciento menos de CO2 durante su ciclo de vida en comparación con el combustible convencional. La IATA entiende que un biocarburante que bajo ningún concepto debe ser considerado SAF es el derivado de aceite de palma.
Imposible pasar de menos de dos millones en 2020 a setenta millones en 2030
Los SAF aparecen en la hoja de ruta que plantea la OACI y pone en guardia a Rainforest Foundation Norway y Ecologistas en Acción. “A menos que se apoyen activamente alternativas más sostenibles mediante políticas públicas, es probable que lograr las aspiraciones de la industria de aumentar el uso de SAF conduzca a una amplia demanda adicional de aceites de soja y palma”, inciden en el informe.
Para demostrarlo se basan en las trayectorias desarrolladas por la OACI: “para que la industria de la aviación alcance el cien por cien de combustibles alternativos para 2050, la demanda de SAF en 2030 estaría en torno a los setenta millones de toneladas”. Señalan que “proporcionar esto en forma de hidrobiodiésel exigiría el tratamiento de un mínimo de 140 millones de toneladas de aceite vegetal al año, aproximadamente el doble de la producción mundial actual de aceite de palma”.
Son cifras imposibles de conseguir, y el informe lo reconoce que “debe quedar razonablemente claro que es poco probable que una conversión tan amplia de aceites vegetales pueda lograrse o sea aceptable”. La propia OACI admite que ni tan siquiera se llegará a cumplir en 2020 con el objetivo previsto de los dos millones de toneladas.
Ya en diciembre de 2015 la Comisión Europea presentó una nueva estrategia de aviación para Europa en cuyo anuncio no aparecían por ningún lado los biocarburantes como alternativa a los combustibles fósiles. Y la misma OACI también en 2015 los mencionaba poco y no como tal, sino como los referidos combustibles sostenibles alternativos.
Alternativas: de quedarse en tierra a los “electrocombustibles”
Ni la OACI, ni consorcios como el European Advanced Biofuels Flightpath ni la Agencia Europea de Seguridad Aérea se atreven a marcar nuevos objetivos. Confían la reducción de emisiones en cuatro pilares: operaciones más eficientes de las aeronaves, mejora en las infraestructuras, mercado unificado de emisiones y tecnologías mejoradas, que incluye los SAF. Entre estos, no se descartan incluso "combustibles de aviación de bajo carbono basados en fósiles”.
Aparte de la principal de las medidas que exigen las ONG referidas, y otras como la red Stay Grounded (“quédate en tierra”) que es reducir el tráfico aéreo y la necesidad del mismo, el informe insiste en que “se excluya a los biocarburantes derivados de materias primas con mayor riesgo de cambios indirectos de uso de la tierra de los objetivos y excluir o limitar el apoyo a los procedentes de aceites alimentarios”.
También solicitan que se reevalúe de modo realista el potencial del despliegue de combustible alternativo hasta 2050, a la vez que piden “movilizar inversiones para una planta piloto, primera en su género, de demostración de los 'electrocombustibles' y los biocombustibles celulósicos a escala comercial”. Y concluyen que se deben “establecer nuevas prioridades en torno a otras opciones para descarbonizar la aviación, incluyendo células innovadoras y propulsión eléctrica”.
