Desde que la iniciativa europea Green Cars se puso en marcha en 2008, más de 70 proyectos de investigación con un presupuesto global de 350 millones de euros se han puesto en marcha y se encuentran en distintas fases de desarrollo, en áreas como baterías eléctricas y componentes electrónicos, motores eléctricos, aspectos relativos a la seguridad, nuevas arquitecturas para vehículos eléctricos, puntos de carga e interoperabilidad de las infraestructuras e incluso, interfaces para la cesión de energía del vehículo a la red en lo que se denomina V2G.
La hoja de ruta de la electrificación en Europa prevé la producción a gran escala de vehículos eléctricos en la horquilla entre 2018 y 2020, con dos tecnologías compitiendo en la oferta dirigida a los usuarios.
Por un lado, los híbridos enchufables con capacidad para circular hasta 50 km en puro eléctrico y con un consumo energético en torno a 100-120 Wh/km, con los mismos niveles de confort, seguridad y rendimiento que los vehículos de motor de explosión y con una aceptación creciente por parte de los usuarios, dispuestos a pagar un sobrecoste de hasta 2.000 euros frente a un vehículo convencional similar, según los estudios.
Por otro lado, los puros eléctricos con autonomías de hasta 200 km, consumos energéticos similares a los de los híbridos enchufables, inteligentes (y capaces en un futuro próximo de ceder energía a la red), cómodos, seguros y eficientes, cuando menos como los convencionales de motor de combustión interna. Si bien el sobreprecio de los eléctricos rondará los 5.000 euros, esta diferencia se verá sobradamente compensada por el ahorro en combustible y mantenimientos.
Aún así, estas previsiones podrían verse superadas en breve y por mucho, gracias a que compañías como Toyota ya están trabajando en baterías basadas en materiales más baratos y abundantes como el sodio, que podrían revolucionar la movilidad eléctrica con autonomías entre 500 y 1.000 kilómetros con cada carga y reducir notablemente el precio del componente que más encarece el precio final de un vehículo eléctrico.
Igualmente, otras empresas como Nissan trabajan en el desarrollo de motores eléctricos con una reducción de hasta el 40% de tierras raras (elementos químicos que componen estos motores y que son muy costosos), lo que no sólo reduciría el precio del vehículo, sino que también agilizaría la producción.
La industria y los centros de investigación están haciendo, sin duda, sus deberes en movilidad eléctrica, comprometidos con un mercado inevitable y que formará parte de una estrategia global de movilidad en lo que se conoce como smart cities o ciudades inteligentes, un concepto basado en la eficiencia y el ahorro energético que marcará el desarrollo de los entornos urbanos, donde reside más del 80% de la población europea.
Otra cosa son quienes nos gobiernan. A nivel europeo, porque no ha habido, ni habrá, capacidad por parte de los dirigentes comunitarios para concretar un estándar común en aspectos como el conector a definir del lado de la infraestructura en Europa, donde tanto el tipo 2 (Mennekes) como el tipo 3 (EV Plug Alliance) están estandarizados y aprobados a nivel internacional. Una indefinición que no hace otra cosa más que enturbiar el proceso de implantación del vehículo eléctrico, dejando así la decisión de uno u otro estándar en manos de los diferentes mercados regulatorios nacionales.
A nivel nacional, el Gobierno español sigue dando vueltas a la aprobación de un Real Decreto que espera el sector desde hace un año y medio y que establecerá mediante la ITC BT-52 las especificaciones técnicas que posibiliten la recarga segura de los vehículos eléctricos en cualquiera de las situaciones que cabe esperar, regulando los diferentes esquemas de instalación y sus requisitos.
La fabricación de modelos eléctricos en Valladolid (Twizy), Vitoria (Vito E-Cell y E-Cell Crewbus) y próximamente Vigo (Peugeot Partner y Citröen Berlingo eléctricas) y Barcelona (furgoneta eNV200 de Nissan y previsiblemente Altea XL Electric Ecomotive 100% eléctrico y León TwinDrive Ecomotive híbrido echufable de SEAT) convierten a España en un ejemplo industrial a nivel mundial en movilidad eléctrica.
A su vez, esa industria se convierte en generadora de cientos y cientos de puestos de trabajo, a los que se suman otras iniciativas en la fabricación de cuadriciclos eléctricos como Little Cars en Galicia y Comarth en Murcia (referencia, por cierto, mundial al haber sido erigida como proveedora oficial de vehículos eléctricos para los servicios de Correos de Noruega, Francia y España), o la apuesta vasca del Hiriko, y que se complementan con una industria auxiliar prometedora y de infraestructura de recarga, con fabricantes nacionales de primer orden y prestigio merecido también en mercados foráneos.
España tiene, desde luego, una oportunidad única industrial, tecnológica y laboral en el vehículo eléctrico y sus mercados asociados. Por ello, la industria ha hecho, hace y seguirá haciendo sus deberes... Los gobiernos aún no.
