Acaba de celebrarse el 14º Salón Internacional de la Logística y la Manutención (SIL 2012), que tuvo lugar del 5 al 7 de junio en Barcelona y que ha puesto de manifiesto dos claves que desde siempre, pero cada vez más y en los tiempos que corren, se antojan críticas para el sector: optimizar y reducir costes.
Dentro de este salón y en el marco del tercer congreso SIL FOOD, dedicado a la logística alimentaria, se han analizado estrategias eficientes para la distribución de mercancías de última milla, donde el vehículo eléctrico –cuya penetración principal es el sector de las flotas profesionales– se ha postulado como eslabón estratégico de su cadena de valor.
El concepto de distribución capilar o logística de última milla se refiere a la distribución de mercancías en el entorno urbano, que se ve condicionada por tres variables: las infraestructuras, la estrategia de distribución y el tipo de vehículo utilizado.
Las ciudades se han convertido desde hace años en los principales centros de competitividad económica, si atendemos a que el 80% de la riqueza mundial se genera en su entorno. Ello implica un incremento rápido y continuo de población urbana (en 2050, el 50% de los 9.000 millones de habitantes vivirá en grandes urbes) y por tanto, de consumo energético, de congestión vehicular (esto es, de contaminación) y de flujo de personas y mercancías, por señalar algunas consecuencias.
Algunos datos nos ponen en situación sobre lo que estamos hablando. El transporte es, desde 1986, el sector consumidor de energía más importante de España, por encima de la Industria (40% del total). En torno al 20% de los viajes que se producen en ciudad son realizados por vehículos comerciales; el 25% de las emisiones de CO2 de las ciudades provienen del transporte de mercancías; el 50% del gasóleo consumido en las ciudades es para transportar mercancías; el 80% de los paquetes que se entregan en ciudad pesan menos de 30 kg y la velocidad media de los automóviles en una ciudad se sitúa entre 15-20 km/h...
Pero aún hay más... Los atascos circulatorios cuestan a Europa unos 100.000 millones de euros en tiempo perdido en consumo energético; de todas las importaciones de petróleo en España, el 80% (cerca de 39.000 millones de euros/año) se destina a combustible vehicular, y muchas ciudades de España superan por tráfico los 50 db de contaminación acústica que establece la OMS como límite aceptable.
El transporte de mercancías en las ciudades urge de soluciones tecnológicas sostenibles adaptadas a las diferentes tipologías de ciudad, donde la optimización de las rutas de distribución y el uso de vehículos ecoeficientes, como los eléctricos, se vislumbran como herramientas básicas en el reparto urbano.
Este sector ya cuenta con experiencias reales de implantación de vehículos eléctricos como la cadena de supermercados Condis, primera compañía privada de Barcelona que realiza desde hace poco tareas de distribución con un vehículo 100% eléctrico. Condis se lanzó a esta aventura en 2009, en un año en el que aún no existía una oferta real de vehículos como la que hay hoy día en España: de camiones de 12 toneladas con una potencia de 120 kW y autonomía de 120-240 km a plataformas contenedoras eléctricas de 1,5 metros cúbicos de capacidad para repartir en zonas donde el acceso de vehículos de 4 ruedas no está permitido, pasando por furgonetas, cuadriciclos, motos y bicicletas de pedaleo asistido con cajas porta paquetes.
La empresa SD Logística, que gestiona la última milla de la cadena de supermercados de alimentación Consum, ha adquirido hace meses mediante la modalidad de renting furgonetas eléctricas para este cometido en diversas ciudades. Caprabo acaba de anunciar la puesta en marcha durante este mes de dos vehículos eléctricos para el reparto a domicilio y el grupo Leche Pascual firmaba recientemente un acuerdo para la adquisición de un furgón eléctrico para el reparto urbano en Madrid, y no hay que olvidar que en diversas ciudades españolas ya circulan bicicletas eléctricas para el reparto domiciliario con capacidades de carga de cerca de 200 kg.
Botones de muestra que se suman a otras experiencias de logística urbana que, sin centrarse en el reparto de bienes de consumo alimenticio, corroboran lo acertado de la movilidad eléctrica en ciudad, como es el caso de los más de 200 vehículos eléctricos de Correos o los 300 vehículos que destina Urbaser para la prestación de servicios municipales en las ciudades de Madrid y Barcelona.
Junto a lo tangible, existen proyectos piloto ya implementados, como el modelo logístico City Model, subvencionado por la Generalitat Valenciana y la Unión Europea, para distribuir mercancías en las ciudades de una forma más barata y ecológica, que implica un modelo logístico para distribución capilar, un sistema de planificación de rutas y un vehículo eléctrico de reparto y que tiene como objetivos la reducción de gasto en combustible de hasta 3.500 euros por vehículo/año; la reducción de kilómetros recorridos en torno a un 10-15%; la disminución de emisiones contaminantes de 9 toneladas de CO2 por vehículo y año y hasta un ahorro de entre el 10 y el 20% en costes para las empresas usuarias de la solución.
Otros proyectos que suman sinergias apuntan al potencial de aprovechamiento de fuentes energéticas desacopladas de la red, como la frenada regenerativa de los trenes, cuya energía hoy se disipa pero que se podría aprovechar para la alimentación de vehículos eléctricos, lo que trata de demostrar el proyecto Ferrolinera liderado por Adif. Un dato como las 1.568 estaciones ferroviarias en España, con una gran capilaridad en entornos urbanos, hacen pensar en el potencial que supondría conjugar en centros logísticos urbanos ferroviarios un hub para picking de mercancías (servicio agrupado de pedidos) con distribución capilar mediante planificación de rutas utilizando vehículos eléctricos para ello.
