El Paris Air Show, que se celebra en la capital francesa hasta el próximo 26 de junio, depara cada día una noticia nueva en torno a la aviación con biocarburantes. Todo comenzó con los aterrizajes en el aeropuerto de París-Le Bourget (lugar donde se celebra la muestra) de los primeros aviones que realizan vuelos transatlánticos con mezclas de queroseno y biodiésel de camelina. El primero, realizado con el Green Jet Fuel de la empresa Honeywell, llevaba un 50% de mezcla en uno de los motores, y el segundo, protagonizado por un Boeing 747-8, llevaba un 15% en cada uno de sus cuatro motores. En la misma cita, el consorcio aeroespacial europeo EADS presentó el Zero Emission Hypersonic Transportation, un proyecto de aeronave del futuro capaz de enlazar Tokio con París (5.000 kilómetros) en dos horas y media y de nuevo con los biocarburantes como uno de sus propulsores.
Hoy le ha tocado el turno a la Comisión Europea (CE), que acompañada de Airbus, las principales aerolíneas del continente y los productores de biocarburantes, ha presentado la European Advanced Biofuels Flightpath. El objetivo principal de este acuerdo es alcanzar los dos millones de toneladas de biocarburantes utilizados en la aviación civil de la Unión Europea (UE) en 2020. La CE confirma que, antes de presentarla, la iniciativa ha sido ampliamente discutida y consensuada entre los representantes de energía y transporte y organismos de investigación de los Estados miembros, las industrias de la aviación y los biocarburantes y las organizaciones no gubernamentales.
Los más avanzados sistemas de producción de biocarburantes de segunda generación
El acuerdo lleva asociado un Flight path, una especie de cronograma en el que se marcan los tiempos y las actuaciones a llevar a cabo. Hay un aspecto común a los contenidos del acuerdo: todos los biocarburantes se producirán en la UE con materias primas de la UE y con sistemas de producción y tecnologías de segunda generación. Entre 2011 y 2014 se desarrollarán varios proyectos con biocarburantes de síntesis (gasificación con proceso Fisher-Tropsch) y biodiésel con utilización de hidrógeno en el proceso (Hydrotreated Vegetable Oil –HVO–). En esta primera etapa se realizarán pruebas y algunos vuelos regulares, inversiones y fomento de ayudas para construir las primeras plantas comerciales, acuerdos de compra entre aerolíneas y productores de biocarburantes y el inicio de construcción de las primeras plantas, que está previsto que estén operativas entre 2015 y 2016.
A medio plazo, entre 2015 y 2018 se espera contar con las primeras 2.000 toneladas de una de las materias primas por las que se apuesta en esta etapa: aceite de algas. De las primeras plantas mencionadas confían que salga el primer millón de toneladas de HVO y otras 200.000 toneladas de biocarburantes sintéticos para mezclarlas ya con queroseno en los aviones. El final de este medio plazo concluye con el inicio de construcción de la siguiente serie de plantas de segunda generación, que incluye biocarburantes a partir de aceite de algas y de otros aceites y residuos. Todas ellas servirían para abordar la última etapa, con el suministro de las restantes 800.000 toneladas a partir de esos nuevos biocarburantes.
Algunas ONG siguen sin ver con buenos ojos esta apuesta por los biocarburantes de segunda generación para la aviación. Amigos de la Tierra ha denunciado el lavado verde que según su criterio realizan las aerolíneas europeas en el Paris Air Show. También critica el acuerdo y compromiso alcanzados por la CE con el resto de socios porque consideran que “los agrocombustibles presentan a la aviación como un aliado ciego que facilita los planes de expansión de la industria, evitando la presión para reducir el uso de combustibles y desviando la atención política de la necesidad real de reducir la demanda de vuelos, para evitar las peores consecuencias del cambio climático”.
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