En 2024, las ventas mundiales de coches eléctricos aumentaron un 25% hasta alcanzar los 17 millones de unidades y, en paralelo, la demanda de baterías superó la marca de 1 teravatio hora (TWh), un hito histórico. Al mismo tiempo, el precio medio de una batería para un coche eléctrico cayó por debajo de los 100 dólares por kilovatio hora, cifra que suele considerarse el umbral clave para competir en costes con los modelos convencionales. Un factor determinante de∫ esta bajada fue el descenso de los costes de los minerales que se utilizan en la producción de baterías. Los precios del litio, en particular, cayeron más de un 85% desde su máximo en 2022.
Estos son algunos de los datos más relevantes recogidos por la AIE en su análisis, en el que incluye otro factor que está impulsando la transformación de la industria de las baterías: el aumento de la capacidad para fabricarlas. “Tras años de inversiones, la capacidad mundial de fabricación se está multiplicando”, dicen los autores del informe. “Si se construyen todos los proyectos anunciados, en los próximos cinco años la capacidad podría volver a triplicarse”, añaden.
Estas tendencias apuntan a una industria de baterías que está entrando en una nueva fase. “Si antes los mercados estaban regionalizados y eran pequeños, ahora son globales y muy grandes”, subrayan Teo Lombardo (Transport Modeller de la AIE), Leonardo Paoli (Clean Transport Analyst),
Araceli Fernandez Pales (Head of Technology Innovation Unit) y Timur Gül (Chief Energy Technology Officer). Consideran, asimismo, que la diversidad de enfoques tecnológicos está dando paso a la estandarización.
De cara al futuro, estos cuatro expertos dicen que “las economías de escala, las asociaciones a lo largo de la cadena de suministro, la eficiencia de la fabricación y la capacidad de introducir innovaciones rápidamente en el mercado serán cruciales para competir”. Y creen que “es probable que esto dé lugar a una mayor consolidación en el sector”. Un sector que, al mismo tiempo, “está siendo remodelado por los esfuerzos impulsados por los gobiernos para diversificar geográficamente las cadenas de suministro de baterías”.
China, siempre a lo grande
En la actualidad, China produce más de las tres cuartas partes de las baterías que se venden en el mundo. En 2024, los precios medios bajaron allí más rápido que en ninguna otra parte del mundo, casi un 30%. Según el análisis de la AIE, en China las baterías cuestan ahora un 30% menos que en Europa y un 20% menos que en Norteamérica.
Este descenso del precio de las baterías es, claramente, una de las principales razones por las que muchos vehículos eléctricos (VE) en China son ahora más baratos que sus homólogos convencionales. De acuerdo con el análisis de la AIE, la ventaja de precios de los productores chinos se debe, principalmente, a estos cuatro factores:
• Más del 70% de todas las baterías para VE fabricadas hasta ahora se han producido en China, lo que ha generado un amplio know-how de fabricación. Esto ha propiciado el auge de fabricantes gigantes, como CATL y BYD, que, ademas, están impulsado la innovación en el mercado de las baterías. “Estas empresas han ampliado la producción de forma más rápida y eficiente que sus competidores y, lo que es más importante, han logrado mayores rendimientos de fabricación”, subrayan los expertos de la AiE.
• La integración de la cadena de suministro, como resultado de las adquisiciones por parte de una única empresa, así como de la estrecha cooperación entre las principales compañías, también ha favorecido una innovación más rápida y un descenso de los costes de fabricación. Según los datos consultados por los autores del informe, el acceso a a los minerales críticos a precios más bajos ha permitido, ademas, bajar los costes de fabricación.“El ecosistema chino de baterías abarca todas las fases de la cadena de suministro, desde la extracción y el refinado de minerales hasta la producción de equipos de fabricación de baterías, precursores y otros componentes, así como la producción final de baterías y vehículos eléctricos”, explican.
• Otro factor a tener en cuenta es que los productores chinos han dado prioridad al fosfato de litio-hierro (LFP), una química de baterías más barata. Inicialmente se pensó que el LFP no iba a ser adecuado para los coches eléctricos por su menor densidad energética, pero años de investigación y desarrollo por parte de los fabricantes asiáticos han perfeccionado estas baterías, y ahora cubren casi la mitad del mercado mundial de VE tras triplicar con creces su cuota en los últimos cinco años. En la actualidad, las baterías LFP son un 30% más baratas que su principal competidor, las baterías de litio, níquel, cobalto y óxido de manganeso (NMC).
• El cuarto elemento está relacionado con “una feroz competencia nacional”, que ha configurado el mercado chino de baterías, en el que operan casi un centenar de fabricantes. Para mantener o ganar cuota de mercado, estas empresas han ido recortando sus márgenes de beneficio y vendiendo baterías a precios más bajos.
No obstante, los analistas de la Agencia Internacional de la Energía advierten que el descenso de los precios podría ralentizarse en un futuro próximo. “En medio de la dura competencia y la reducción de los márgenes, es probable que disminuya el número de empresas que fabrican baterías en China, y que algunos productores adquieran mayor influencia y poder de fijación de precios”, señalan.
Aun así, se espera que China siga siendo el mayor fabricante mundial de baterías a medio plazo.
¿Qué tal va el mercado en Europa?
La competitividad de la industria china de baterías y coches eléctricos está planteando grandes retos en otros lugares del mundo. En Europa,“muchos fabricantes de baterías están posponiendo o cancelando sus planes de expansión por la incertidumbre sobre la rentabilidad futura”, escriben Teo Lombardo, Leonardo Paoli, Araceli Fernandez y Timur Gül. En esta zona del mundo, los costes de producción llegar a ser, aproximadamente, un 50% más altos que en China. Además, el ecosistema de la cadena de suministro de baterías sigue siendo relativamente débil en Europa y persiste la falta de trabajadores especializados.
La quiebra de la compañía sueca Northvolt -la mayor inversión europea en un fabricante de baterías nacional- subraya las dificultades de competir con los productores asiáticos, ya que, como señalan estos cuatro expertos, “los fabricantes más pequeños tienen dificultades para aumentar la producción y alcanzar rendimientos suficientes”.
A pesar de estos retos, la AIE sostiene que existen vías para construir una industria de baterías más competitiva en Europa. “Todas empiezan por garantizar una fuerte demanda interna, que dé a los fabricantes tiempo para perfeccionar los procesos de producción y desarrollar sólidos ecosistemas industriales regionales”, afirman. “En este frente, es esencial una política clara que señale un crecimiento continuado de la demanda y reduzca los riesgos de inversión”, añaden.
Creen, ademas, que los esfuerzos para producir baterías de fosfato- litio-hierro (LFP) más baratas están empezando a expandirse a Europa. Si bien en los últimos dos años, los fabricantes coreanos -tradicionalmente los mayores fabricantes de baterías en Europa- han perdido casi una cuarta parte de su cuota de mercado en la UE (cayó de casi el 80% en 2022 al 60% en 2024, en parte debido al mayor éxito de las baterías LFP fabricadas en China), algunas empresas coreanas han empezado a invertir en la fabricación de baterías LFP en Europa, posicionándose para competir mejor con los productores chinos.
Aún así, es probable que los fabricantes chinos de baterías sigan ampliando su presencia en Europa, incluso mediante asociaciones. Proyectos como la empresa conjunta entre Stellantis (grupo multinacional de la industria automotriz con sede en Holanda) y la china CATL podrían acelerar la adopción de baterías LFP en la región, mejorar el ecosistema europeo de baterías y reducir potencialmente la diferencia de costes con China.
Avances en todo el mundo
La expansión de la producción de baterías también avanza rápidamente en otros lugares del globo.
Corea y Japón son ya dos de los principales actores de la industria mundial de baterías, y albergan a fabricantes clave y proveedores especializados con gran experiencia en baterías NMC (batería de iones de litio que utiliza un cátodo formado por níquel, cobalto y manganeso). El informe de la AIE señala que ambos países tienen una producción nacional de baterías limitada, pero acogen a fabricantes consolidados con importantes inversiones en el extranjero.
Además, las empresas coreanas lideran la capacidad de fabricación en el extranjero, con casi 400 gigavatios hora (GWh), superando con creces los 60 GWh de Japón y los 30 GWh de China. La AIE estima que los fabricantes coreanos habrían suministrado más de una quinta parte de la demanda mundial de baterías para coches eléctricos en 2024, mientras que los japoneses cubrirían casi el 7%. Una cuestión aparte es hasta qué punto los coreanos adoptarán diseños de LFP más baratos a medida que crecen sus inversiones en los principales mercados automovilísticos.
El Sudeste Asiático y Marruecos son otras economías que comienzan a perfilarse como potenciales centros de producción de baterías y sus componentes. “El Sudeste Asiático ha atraído importantes inversiones chinas, lo que podría acelerar la transferencia de tecnología e innovación”, subrayan los expertos de la AIE. En Indonesia, donde se extrae la mitad del níquel del mundo, las primeras plantas de fabricación de baterías para vehículos eléctricos y de ánodos de grafito empezaron ya a producir el año pasado.
En cuanto a Marruecos, este país del Magreb alberga las mayores reservas mundiales de fosfato, un mineral esencial para las baterías LFP, así como una industria de fabricación de automóviles establecida y acuerdos de libre comercio con la Unión Europea y Estados Unidos. Todos estos factores contribuyeron a que en 2022 se anunciaran inversiones en Marruecos por más de 15.000 millones de dólares para la fabricación de baterías y otros componentes de los VE.
Este reportaje se publico primero en ER240 (abril 2025)
