856 motocicletas eléctricas
Es difícil saber cuántas motocicletas y ciclomotores eléctricos llegaron al mercado en 2013. Navigant Research estimaba hace un par de años que, en 2011, las ventas mundiales habían ascendido, en el área Asia-Pacífico, a 17 millones de unidades. El resto del mundo había añadido a esa cifra apenas otras 30.000. Hace unos meses, otra consultora –Pike Research- anunciaba un incremento de las ventas de más de un millón y medio de unidades en los próximos cinco años. Así, PR estimaba (estima) que las ventas alcanzarán los 18,6 millones de motos y escúters eléctricos en 2018. ¿Los números de España? 856 motocicletas (un 25% menos que el año pasado) y 287 ciclomotores eléctricos matriculados en 2013.
China millonaria
Los expertos coinciden: las ventas de ciclomotores y motocicletas eléctricas han crecido a lo largo de los últimos años de manera lenta pero segura prácticamente en todas partes, si bien no lo suficiente como para excitar los mercados de modo que surjan nuevos actores potentes, crezca la competencia, bajen los precios y suba la demanda. China es la excepción. Allí, las ventas son millonarias desde hace años, hasta el punto de que, según Navigant Research, supusieron en 2012 el 81% del total global.
EEUU, Alemania y... España
En Estados Unidos (EEUU), la misma consultora presentaba en mayo un estudio según el cual las ventas prácticamente se multiplicarán por diez en apenas seis años. A saber: si en 2012 la gran nación del norte de América computó poco más de 4.000 unidades vendidas, en 2018 registrará la venta de más de 36.000 ciclomotores y motocicletas eléctricas. En el mismo informe, la consultora señala dos naciones europeas como la punta de lanza de este sector en el Viejo Continente: Alemania… y España.
Futuro halagüeño
Dos son los motivos que Navigant Research esgrime para justificar esa halagüeña previsión. Por una parte, estaría la bajada de los costes de producción, que acarrea precios decrecientes y ha incrementado el interés de los propietarios de flotas (compañías de reparto, cuerpos y fuerzas de seguridad, “e incluso taxis en algunas regiones”). Y, por otra parte, serían también factores determinantes los incontestables avances tecnológicos que están experimentando tanto los ciclomotores como las motocicletas eléctricas: mayor autonomía entre carga y carga, puntas de velocidad más elevadas, mejores prestaciones.
Puertas adentro
El Catálogo España 2014 de Zero Motorcycles resulta, en ese sentido, de lo más explícito: como resultado de ciertas mejoras introducidas en varios de sus modelos en los últimos meses –explica el fabricante californiano-, “el precio de los modelos Zero S y Zero DS ha disminuido entre 600 y 900 euros en comparación con la gama de 2013”. A cambio, la marca norteamericana ha ampliado este año con su “opción Power Tank” la autonomía de su modelo Zero S 11.4 kWh hasta los 276 kilómetros en ciudad, “lo que la convierte –presume el fabricante- en la moto eléctrica con más autonomía presentada hasta el momento”. José María Moreno, director comercial de Quantya, marca suiza también presente en el mercado español, incide sobre los avances tecnológicos: “el precio de las baterías ha bajado en los últimos cinco años un 30, un 40%”.
Entre un 20 y un 50% más caras
El precio de motos y ciclomotores eléctricos, no obstante, sigue siendo disuasorio en muchos casos. Y, probablemente, más aún en tiempos de crisis. Según diversas fuentes, un vehículo eléctrico de dos ruedas puede costar entre un 20 y un 50% más que su homólogo convencional. Y, en numerosas ocasiones, la promesa de una amortización temprana por aquello de que el ahorro en combustible es más que considerable no acaba de convencer al cliente. Para que nos hagamos una idea del peso que tienen las dos ruedas eléctricas en el mercado nacional de motos y ciclomotores, dos apuntes bastarán a buen seguro.
A saber: en 2013, y según datos recientemente publicados por la Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas (Anesdor), en España se matricularon un total de 92.185 motocicletas, lo que ha supuesto por otra parte un retroceso del 6,0% respecto al año pasado. Pues bien, como apuntamos al principio, el año pasado solo se matricularon aquí 856 motos eléctricas (por 1.141 en 2012, lo que supone pues una brutal caída del 24,98%). Con los ciclomotores ha pasado exactamente lo mismo: 15.082 unidades con motor de combustión matriculadas, un 18,9% menos que en 2012; frente a los mencionados 287 ciclomotores eléctricos matriculados en 2013, cifra pues también irrisoria.
El gobierno deshace el camino
La administración no ha hecho tampoco nada por mejorar las cosas. Antes al contrario, ha deshecho camino. Hasta el punto de que si, en anteriores convocatorias de ayuda a la compra de vehículos eléctricos, la moto había sido la principal beneficiaria, en 2013 las dos ruedas han sido sin duda objeto de desquite. A saber: en primer lugar, el Real Decreto 294/2013, de 26 de abril (por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2013) excluye sorprendentemente a las motocicletas con el peregrino argumento de que ya existe “una mayor oferta”, o sea, más competencia, lo cual estaría reduciendo los precios, “por lo que no se considera tan necesario mantener el apoyo a este tipo de vehículos”.
Del error
Meses después, y cuando Industria se da cuenta del error, devuelve a las dos ruedas su condición de beneficiarias de la política de ayudas. ¿Cuál es el problema ahora? Pues que vincula esas ayudas -enésima chapuza de la legislatura- a un real decreto “para la adquisición de vehículos comerciales” (Plan de Impulso al Medio Ambiente –PIMA- Aire 2). El real decreto en cuestión entra en vigor el 26 de octubre, pero prohíbe tramitar ayudas hasta mediados de noviembre y los fondos se acaban el dos de diciembre. Además, se da la circunstancia de que el mismo 26 de octubre se aprueba el cuarto Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE 4), lo cual acaba de colapsar el sistema. ¿Conclusión? Los 38 millones del plan PIMA Aire 2 van a parar a “vehículos comerciales y furgonetas de hasta 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada y turismos que sean nuevos o con una antigüedad inferior a un año”.
Las quejas del sector han sido generalizadas, y recogidas por la prensa especializada en pleno. A ER también han llegado. Amaia Jiménez, directora de producto de Luma -una de las tres firmas desarrolladoras del escúter vasco LEMev Stream-, lo resume en una frase: “¿el Plan Pima Aire 2? Pues… antes de que se pudieran tramitar las peticiones… ya se había agotado”. Deliberado o no, lo cierto es que el proceder de la administración no ha beneficiado al sector en 2013. A pesar de ello, Jiménez hace “un balance positivo del año, ya que, aunque las ayudas a las motos eléctricas sólo fueron reales hasta mediados de año, conseguimos vender 60 motos en 2013 y, actualmente, ya hay rodando un centenar de unidades”.
Desde Euskadi y Navarra
LEMev Stream es una moto eléctrica, equivalente a un escúter de 125 centímetros cúbicos, que alcanza una velocidad máxima de 108 kilómetros por hora y presenta "una aceleración comparable a la de un escúter de 500 centímetros cúbicos". La moto tiene baterías de ión-litio cuya vida útil “es de 2.000 ciclos de carga ó 160.000 kilómetros". ¿Autonomía? Ochenta kilómetros “con un uso medio”. El vehículo recarga su batería LiFePo en cinco horas, "que pueden rebajarse a tan solo dos mediante un cargador externo opcional". ¿Precio? 5.850 euros. Según cálculos de la empresa, haciendo unos 9.000 kilómetros al año, el ahorro neto -en combustible y mantenimiento- rondaría los 650 euros anuales.
Ecomotion es la empresa impulsora del escúter LEMev Stream, vehículo en cuyo desarrollo han participado la firma italiana Luma, fabricante de sistemas antirrobo para moto; Inmotec, ingeniería navarra creadora de una Moto GP y una Moto2; y Dhemen, empresa guipuzcoana dedicada al diseño industrial. Actualmente –explica la directora de producto de Luma, Amaia Jiménez-, “hay varios ayuntamientos que ya han elegido el LEMev STream como vehículo de flota para ahorrar en la prestación de sus servicios: Barcelona, Onda, Arrecife, El Cabildo”. Además, la empresa acaba de presentar su modelo Touring, aparentemente gemelo de la Stream, “pero con una autonomía de hasta 150 kilómetros. Nuestra intención es que salga al mercado a mediados de este año”.
Málaga
En la otra punta de la península, en Málaga, José María Moreno representa –como director comercial- a Quantya, una de las firmas emblemáticas a escala global de la movilidad eléctrica sobre dos ruedas (Moreno es su importador exclusivo en España). La marca suiza emprendió hace un par de años una sociedad conjunta con Von Rolle –grupo asimismo helvético- y tiene ahora mismo en el mercado, y aparte de su moto de carretera Strada, ya emblemática, otros dos modelos: VR Cross, que es una moto campera equivalente a una convencional de 125 cc; y VR One, un escúter. Moreno no revela las ventas del año –no nos lo permite el fabricante, apunta-, pero sí que señala sus líneas de trabajo, que son muy diversas.
Por una parte, está abriéndose camino en la prestación de servicios a empresas de seguridad, que han decidido sustituir sus motos y ciclomotores de ronda nocturna, más ruidosos, por vehículos eléctricos Quantya, que, además, ahorran en combustible. La empresa suiza oferta sus servicios en formato renting: “nosotros nos encargamos del mantenimiento, del seguro y de proporcionar a la empresa vehículos de los que no se van a tener que preocupar en absoluto; y ellos ahorran en combustible, ahorran ruidos a los vecinos de las urbanizaciones que custodian, ahorran espacio, pues no necesitan tener depósitos para la gasolina”.
En los montes de Cuenca
Otra de las líneas de negocio de la marca helvética es la campera. Quantya suministra vehículos a empresas que gestionan circuitos de motocross (estas alquilan motos eléctricas a sus usuarios) y suministra asimismo a otras firmas que se dedican a hacer rutas ecológicas por el monte en moto eléctrica. Esto último ya lo están haciendo en Cuenca, donde hay una empresa que, por poco más de 40 euros, oferta rutas de unas tres horas por parajes naturales. Moreno lo tiene muy claro: “no hay contaminación acústica, no hay contaminación por humo. Nuestras motos eléctricas no tienen cambio ni embrague, por lo cual son muy fáciles de usar. Y el mantenimiento es mucho más económico, pues los motores no llevan lubricantes ni refrigerantes”. Así las cosas –explica el responsable de Quantya-, con cincuenta céntimos puedes hacer cien kilómetros.
Por lo demás, la moto se recarga “con un cargador estándar, en dos horas y quince minutos; mientras que, con el cargador rápido, tarda en torno a una hora”. La VR One tiene una autonomía de unos sesenta kilómetros. La Cross, “en función del peso del piloto y de las cuestas... un mínimo de entre 35 y 50 kilómetros”. ¿Inconvenientes del campeo? Moreno es sincero: “la gente quiere más autonomía; ese es quizá el motivo de queja mayor; el otro es el precio; estamos un 30% por encima del precio de las motocicletas convencionales”.
EPS Centro de Formación
A pesar de todo, las iniciativas continúan sucediéndose. Una de las más llamativas es la de EPS Centro de Formación, una academia catalana de mecánicos de motos, con una oferta formativa presencial muy importante, y que lanzó hace apenas unos meses su primer “Curso de motocicletas eléctricas”. Centro de formación autorizado por el Ministerio de Educación desde el 5 de marzo de 1.963, EPS es una referencia emblemática de la mecánica de motos. “Tenemos alumnos de todo el mundo”, cuenta su director, Abraham Moya, que explica que, “hace diez años, nos propusimos ser la escuela referencia en el mundo, y, desde entonces, no hemos hecho otra cosa que trabajar por ello”.
Así, desarrollan su propio material didáctico y cuentan a estas alturas con más de 180 horas de videoclases, accesibles en Youtube. Además, “los mismos profesores que han grabado esos videos, y que son mecánicos con un nombre, te resuelven las dudas por correo electrónico o por video conferencia”. Eso, en cualquier curso de los muchos que imparten. Pero es que “hace ya cinco o seis años –apunta Moya- se nos metió en la cabeza crear un curso de motocicletas eléctricas”. El director de la escuela va contando cómo fue creciendo el curso, cómo fueron documentándose en EPS.
“Primero tradujimos un libro inglés y otro americano, porque en España no había nada sobre motocicletas eléctricas; luego nos dimos cuenta de que tampoco nos servía del todo, porque las marcas que funcionan por ahí a lo mejor no están aquí y viceversa y porque, además, en este campo todo evoluciona a velocidad de vértigo”. Así que muy pronto comenzaron a contactar con todos los fabricantes y distribuidores que había y hay en España. Para trabajar con ellos “y para pedirles que nos enseñasen todo lo que necesita saber un mecánico de moto eléctrica”. Así, visitaron, compartieron horas de trabajo y probaron motos de Abat, Emocycles, Xispa, Govecs, Brammo, Quantya, Going Green, todas las marcas que compiten y conviven en España. “Hemos estado todo un año metiendo las motos en bancos de prueba, viendo calidades, características”.
Y, por fin, crearon el libro, el material didáctico para el curso. “Parimos hace unos cinco meses. Desde entonces han pasado por aquí treinta personas”. El curso es online e incluye temarios, vídeos y atención por videoconferencia, los martes y jueves, de siete a ocho. “El alumno nos escribe por correo electrónico, nos plantea una duda, nosotros preparamos todo el taller para que vea qué estamos haciendo y, llegada la hora, atendemos su llamada, nos conectamos por video conferencia, y resolvemos su duda”. El curso dura aproximadamente seis meses, si bien “normalmente damos un año de atención al alumnado y, a partir de ahí, otros dos meses”. Es, en fin, un paso más en la carrera de la moto eléctrica, un vehículo que, por muchos obstáculos que encuentre, no tiene marcha atrás.
