Los biocarburantes y el hidrógeno también son contemplados en ambas iniciativas (programa TEN-T y directiva), pero se presentan con una menor relevancia. En la nota de prensa de la CE sobre la modificación de la directiva destinada a la reducción de azufre en los combustibles para transporte marítimo se afirmaba que, como alternativa, “los buques pueden optar por métodos de cumplimiento equivalentes, tales como los sistemas de depuración de gases de escape, o se pueden utilizar buques que utilicen GNL como combustible”. Además, se añadía que “la Comisión ha puesto en marcha actividades de estímulo de la utilización de combustibles como el GNL en el transporte marítimo”.
En el estudio del TEN-T presentado hoy se prevé la realización de proyectos piloto y el desarrollo de tecnologías en los puertos de Valencia (España), Koper (Eslovenia) y Livorno (Italia) “con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en las operaciones de las terminales portuarias de contenedores”, señalan desde la CE. Entre estas actividades están una evaluación comparativa del GNL respecto al diésel para los equipos en la terminal de contenedores del puerto de Valencia y la adaptación del motor de un vehículo manipulador telescópico para que se pueda utilizar con GNL, hidrógeno o biocarburante en el puerto de Livorno. Aún no se sabe por cuál de los combustibles se decantarán.
Hasta seis diferentes biocarburantes para el transporte marítimo
Hace algo más de un año, el informe Energía 3.0 de Greenpeace reservaba en el transporte marítimo uno de los escasos huecos donde potenciar el uso de biocarburantes e hidrógeno. Se afirmaba que “la parte de la demanda de movilidad que deba cubrirse por mar, al igual que en el transporte aéreo, va a poder hacerse tan solo con biocombustibles o hidrógeno, con las consiguientes restricciones asociadas a la limitación de recursos (biomasa) e ineficiencias en el sistema energético (hidrógeno)”.
A comienzos de 2012 otro informe (Potential of biofuels for shipping) de la consultora Ecofys para la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA, en sus siglas en inglés) destacaba que los biocarburantes estaban dentro de las opciones viables para reducir tanto las emisiones de GEI como las de otros gases contaminantes con afecciones más locales. En esta ocasión se presentaban seis tipos de biocarburantes diferentes como alternativas, según el servicio de navegación a cubrir y el combustible a sustituir: biodiésel, bioetanol, biometano, aceite vegetal virgen (SVO en sus siglas en inglés) y otros dos de segunda generación basados en la gasificación y la pirolisis de biomasa. No se ocultan las complejidades técnicas de esta sustitución en barcos de gran envergadura y la poca experiencia en el sector, pero concluyen que “la compatibilidad técnica de los biocarburantes con motores marinos parece alta y la integración manejable”.
